Българският стартъп за развитие на безпилотни товарни летателни апарати Dronamics подготвя борсов дебют на Българската фондова борса (БФБ). Това няма да стане посредством традиционния метод за първично-публично предлагане (IPO), поради ред причини. Използва се новия механизъм за финансиране на технологични компании BEAM на БФБ. Освен това, на борсата ще се предлага не през настоящето дружество на Dronamics, а през специално създадено такова – Dronamics Capital.

Причините за това са много. От една страна, компанията има идея и стратегия за доста по-сложна корпоративна структура. От друга, да се привлече финансиране без това да окаже голямо влияние върху основната компания. Плановете на Dronamics са в близко до средносрочно бъдеще да излязат на по-голяма борса с традиционно IPO.

Детайлите по предлагането

Аукциона за предлагане на BEAM пазара на Dronamics Capital ще се осъществи на 2 декември. Целта е да се привлекат 5.87 млн. лева, като се емитират 5.33 млн. акции с номинал от 1.10 лева. Това е максималният праг за привлечен капитал, който позволява платформата BEAM. За успешно, предлагането ще се смята ако бъдат записани около половината от тях – 2.67 млн. или да се привлекат 2.93 млн. лева. Посредник по сделката са борсовите консултанти от „Карол“, които осъществиха и първичното и вторично излизане на БФБ на Allterco.

Ключовият момент тук е новата компания Dronamics Capital. То ще държи дял в основното Dronamics Global, заедно с основателите и настоящите инвеститори. По този начин, инвеститорите през платформата BEAM ще получат дялове на участие във фирма, която притежава такова в самия Dronamics. Казано по-просто, новата компания ще се яви като отделен инвеститор в българския стартъп.

Dronamics Capital ще се управлява от трима души, които няма да получават заплата, а ще им бъде платено с акции. Така се избягват техкущите разходи за персонал. На пръв поглед изглежда интересен вариант, но има и уловки. Най-голямата такава е, че ако основната компания Dronamics Global привлече допълнително финансиране, тя ще бъде оценена при фиксиран таван от 125 млн. лева.

Това означава, че акциите, които инвеститорите са придобили в Dronamics Capital ще бъдат конвертирани към тази пазарна оценка, а не на база на реалната. Ако капитализацията след новото финансиране е например 200 млн. лева, то акционерите ще оценят своите дялове при 125 млн. лева. Тоест няма да е в съотношение 1:1 и ще получат повече акции.

При положение, че при следващ инвестиционен рунд оценката е по-ниска – например 100 млн. лева, тогава се включва друг механизъм за защита. Тогава се взима 80% от пазарната капитализация на база на която се конвертират акциите.

Бизнес модел и структура

Една от причините да се избере този сложен подход е структурата на стартъпа. Основната компания Dronamics Capital е регистрирана във Великобритания. Моделът е сходен с друг за сега доста усешене стартъп, който в края на неомври получи пазарна оценка от половин милиард долара – Payhawk. Вече негово дъщерно дружество е „Дронамикс ЕООД“, това е българската фирма, в която е концентрирана развойната дейност.

Към него добавяме Dronamics Airlines в Ирландия, което засега е само регистрирано за потенциална лизингова дейност. Стартъпът има вече две регистрации като авиолинии – в Канада и Австралия. Навсякъде, където иска, компанията да оперира ще трябва да прави подобни дъщерни дружества.

Изключение е Европейския съюз (ЕС), където с един лиценз може да се оперира в рамките на всички държави-членки. По него вече се работи, като това ще бъде специално направено звено в Малта. Защо е избрана островната страна? Защото има стимули и по-олекотена процедура по издаването на подобни разрешителни. Доста авиокомпании ползват Малта за регистрация на своята дейност в Европа.

Самият бизнес модел също не е от простите. Dronamics няма да продава просто товарни дронове и системата за управлението. Всичко ще се предлага под формата на услуга. Компанията реално ще притежава безпилотниците, ще изгради инфраструктурата и системите за управление. Тя ще обслужва карго поръчки от различни клиенти. Плановете на Dronamics са изгради 12 центъра в Европа на малки летища, които да обхванат цяла Европа.

Статус и планове

В момента компанията е в напреднала фаза на започване на своята дейност. Окончателният товарен дрон скоро ще полети за първи път, като през последните седем години са правени изпитания с различни по мащаби по-малки модели. Първият полет на безпилотник в реални размери се планира да се осъществи през следващите месеци.

Важни компоненти са споразуменията с летищата за изграждане на центровете на Dronamics, както и лицензите за оператор и спазване на регулациите. В Европа вече има единни правила за използване на дронове, включително и за големи такива, в каквато категория попада модела Black Swan (Черен лебед – бел. ред.) на компанията. Dronamics има споразумения с над 40 летища за изграждане на центрове в САЩ, Канада, Европа и Австралия. Това ще са и първите региони в които ще стартира услугата на компанията.

Dronamics сключи две големи стратегически споразумения. Едното е с германския логистичен оператор Hellman, а другото с американския доставчик DHL. Те трябва да са и първите клиенти на услугата на българския стартъп.

Новопривлеченият капитал ще се използва за довършване на развойната дейност и започване на производството на карго безпилотника. Както и за изграждане на първите центрове. Плановете са през 2022 г. да бъде формирана първата авиолиния за карго дронове, както и да бъдат осъществени първите полети за клиенти. Паралелно с това ще бъде изградена и производствена фабрика за безпилотниците. Намеренията са през 2023 г. Dronamics да започне да развива глобален бизнес.

(Обновено) София става дрон център

Няколко дни след обявеното IPO, Dronamics подписа споразумение с летище „София“ за партньорство. За момента то ще включва достъп на българския стартъп до инфраструктурата на аеропорта. На него, компанията планира да провежда тестовете на своите пълноразмерни прототипи, а в впоследствие и демонстрации на бъдещите карго полети и цялостната услуга. На летище „София“ ще бъде и официално показан първият серийно произведен дрон, което се очаква да се случи през следващите няколко месеца.

Споразумението е подписано между Dronamics и новият оператор на столичното летище SOF Connect. Негов основен акционер е Meridiam с 99% участие и австрийският строителен концерн Strabag с 1%. Те поеха контрола над летище „София“ през април месец, като концесията е за 35 години с изискване за инвестиции през целия период от 624 млн. евро.

The post Dronamics подготвя борсов дебют в България appeared first on TechTrends България.

Uber се превърна в технологичен и културен мастодонт, с годишни приходи от над 11 млрд. долара, именно благодарение на разрешаването на този проблем. Lyft пък се появи, като закономерна конкуренция.

Рядкосрещано явление е, два толкова големи преки конкуренти в технологичните среди да решат да излязат на финансовите пазари в рамките на няколко месеца. Само десетина дни след, като Lyft дебютира на борсата, Uber подаде документи за същото. Тези развития ни дават по-подробен поглед върху тях, техните приходи, представяне, инвестиции, но по-важното – каква е печалбата. Или в случая с Uber и Lyft – липсата на такава. Това не е прецедент, на Amazon ѝ отне близо шест години след излизането ѝ на борсата преди да отчете първата си печалба.

Любопитното е, че в случая двете най-големи компании в този сегмент са на загуба. Първата от тях дори в продължение на десетилетие. Което показва, че най-вероятната причина за това е в техния бизнес модел. Откъдето следва и въпроса – ще успеят ли да излязат на печалба? Някога? Ако да – кой ще е първи? Частичен отговор дават двете компании в документите си към Федералната комисия за акции и ценни книжа (SEC) на САЩ.

Независимо дали успеем да намерим красноречив отговор, излизането им на борсата ни позволява за първи път да ги сравним директно. Което ще направим в следващите редове.

Класическото начало

Uber започва по доста познат и класически начин, характерен за редица стартъпи. Основателите виждат проблем и започват да търсят начини, как да го преодолеят. В случая Гарет Кемп и Травис Каланик искат да намерят решение за по-евтин директен и комфортен транспорт. Това става след като двамата плащат 800 долара за наемането на частен шофьор и автомобил за Нова година. Прибягването до подобна мярка е наложително, след като такситата в САЩ са крайно малко като брой, колите под наем с шофьор са изключително скъпи. Особено, като двамата живеят в скъп град, какъвто е Сан Франциско.

Причината е, че броят на колите и разрешителните, които се издават от местната власт са много малко и крайно недостатъчни, за да задоволят търсенето в града. Ситуацията е сходна в почти всеки голям мегаполис в САЩ. Разрешителните, които в доста места носят звучното име „медальони“ са изключително скъпи, заради малкия им брой. Сдобиването с такъв, обикновено става, когато някой таксиметров шофьор реши да се откаже от професията и го пусне в продажба или общината пусне търг с надаване за новоиздадени. Цената варира от няколкостотин хиляди до дори милион долара.

Така с вече вкарана идея в главите Каланик и Кемп основават UberCap през 2009 г. Тя се формира около създаването на мобилно приложение, с което потребителите могат да си викат частни автомобили, които да ги откарат на желаното място срещу съответна такса. Шофьорите прибират част от парите за превоза, а останалите отиват в Uber.

Самата компания реално не оперира с таксита, нито пък има собствен автопарк. Тя само предоставя дигиталната платформа, в която шофьорите и пътниците се явяват нейни потребители. Uber е посредник по цялата верига и ефективно заобикаля регулациите. Дружеството се превръща в ефективен монополист в САЩ, въпреки опитите на няколко по-малки играчи да пуснат сходна услуга.

Ситуацията не се променя до 2012 г., когато се появява предшественика на Lyft – Zimride. Компанията използва идентична формула и модел като Uber, с единствената разлика в началото, че се фокусира повече върху превоза на дълги разстояния. В рамките на няколко години тя се преименува на Lyft и се трансформира във втората по големина. Която става основен конкурент на доскорошния монополист Uber.

Вечно замръзналите печалби

Първото нещо, което се набива на очи в документите подадени към SEC е, че двете дружества реализират доста големи обеми приходи, както и отчитат забележителен ръст в периода 2016-2018 г. Uber постига 11.27 млрд. долара постъпления през изминалата година, което е близо четири пъти повече отколкото е генерирал две години по-рано. При Lyft ръстът е почти шесткратен – от 343 млн. долара през 2016 г. до 2.16 млрд. долара през 2018 г.

Пътят на двете компании към финансовите пазари разкриха или по-скоро потвърдиха, факта, че и двете дружества търпят големи загуби. Негативният резултат от оперативната дейност на Uber през 2018 г. е 3 млрд. долара, а за Lyft – 977 млн. долара. Коригираната загуба преди лихви, данъци и амортизации (EBITDA) е 1.85 млрд. долара и 943 млн. долара съответно. Голямата разлика между двата показателя за Uber се дължи основно на неоперативни фактори, като например нереализирани инвестиции и продажба на акции и дялове. Самата компания отчита подобрение тъй като през 2017 г. негативната EBITDA е около 4 млрд. долара.

Компанията основана от Каланик пише в прав текст на няколко места в документите на SEC – че скоро не очаква да излезе на печалба. Причината, която се посочва е, че Uber продължава глобалната си експанзия, като добавя нови и нови градове, в които оперира. Всички тези нови локации известно време работят на загуба, което натежава във финансите ѝ. „В обозримо бъдеще ние може да не постигнем рентабилност“, се посочва директно в доклада.

Всъщност от гиганта дори индиректно споменават, че целия бизнес модел е губещ, с трудни перспективи да излезе на печалба. Uber обявява, че основният начин за постигане на краткосрочни положителни резултати е като се намалят парите, които остават за шофьорите. Което ще има пагубни последствия в дългосрочен аспект.

Абсолютно същото обявява и Lyft. “Имаме дълга история на нетни загуби и ние в бъдеще може да не постигнем или поддържаме рентабилност“, се обявява в техните документи подадени към SEC.

Основната хипотеза, която изниква е, че самият бизнес модел е губещ по дефиниция. Все пак не говорим за дейност на две-три години, а такава с близо десетилетие история. Uber понижават доста загубата през 2018 г., но, както отбелязахме, голяма част от положителната тенденция идва от различни направления, които не са свързани с основния бизнес.

Реалността е такава, че в момента в който оперативните приходи се увеличат, веднага скачат и разходите. Lyft отчита същата тенденция, макар и не толкова силно изразено. При диверсифициране на източниците на постъпления нещата могат да се променят. Но този процес може да отнеме няколко години, преди да видим истински положителни резултати.

С други думи, има по-голям шанс да видим вечно замръзналите земи да се разтопят, отколкото Uber и Lyft да излязат на стабилна печалба.

Споделени пътувания? По-скоро не

Все още медиите описват двете компании, като такива за споделени пътувания. Истината е, че те не са такива. Да, те предлагат онлайн платформа за връзка между шофьори и пътници, като първите използват своите лични автомобили. Но също така те реално предоставят работа или втори силен доход на водачите. Някои хора в САЩ са изградили кариера, като шофьорите на Uber или Lyft.

Споделеното пътуване е когато шофьорът и пътниците са в една посока. Подобно на стопаджиите или групите във Facebook за транспорт, водачът кара от точка А до точка Б. Пътникът може да отива до крайната цел или пък да иска да стигне в някоя от другите точки по пътя. В случая с Uber и Lyft повечето шофьори се държат като истински таксиметрови водачи. Те или са в движение близо до потенциалния пътник или трябва специално да чакат за повикване.

Случаите на истинско споделено пътуване при тези приложения са много редки. Затова Uber и Lyft се използват като заместители на такситата. От своя страна двете компании пестят много от липсата на необходимост да плащат осигуровки например или да влагат допълнителни средства за отговаряне на регулациите, които се налагат при подобни таксиметрови превози. Всъщност неслучайно, самите компании и западните медии започнаха да ги описват като „компании за транспортни мрежи“ (TNC). Което отваря следващата важна точка.

На ръба на регулациите

Една от характерните особености на двете компании и на техния бизнес модел, че последния е изготвен да седи на ръба на регулациите. Uber и Lyft успяват да се позиционират в една сива за законодателите зона, от която излизане има по няколко начина.

Първият е, да се адаптира настоящата рамка, така че тези услуги да се легализират. Щата Калифорния приема специален законодателен пакет, в който разрешава дейността на тези и други подобни компании. Но през изминалата година приема друг такъв, с който ги регулира по отношение на създаването на вредни емисии. Което е интересна практика. От една страна се насърчават определени иновации, от друга се стимулират решения, които потенциално нарушават закона.

Вторият вариант е да се направи компромис между регулаторите и компаниите. Тоест, вторите да направят промени в своя модел, така че шофьорите и колите да отговарят на част или на всички от изискванията, наложени на таксиметровите превозвачи. След серия от протести, подобен подход приемат властите в Лондон и Париж.

При този вариант, обаче се изменя доста модела на Uber и Lyft. В случая с френската столица например, местният съд отсъжда, че взаимоотношенията между компанията и шофьорите трябва да подлежат на трудовото законодателство. С други думи да се изисква подписването на трудови договори, което е в пълно противоречие с концепцията на Uber „да бъде просто платформа и посредник между шофьорите и пътниците“.

Той обаче е основният спасителен сал на американската компания в Европа, след като в началото на миналата година Съда на Европейския съюз обяви, че тя предоставя транспортни, а не технологични услуги. С което ефективно я приравнява с таксиметровите услуги. Това надува допълнително разходите, които Uber са спестявали, като здравни и пенсионни осигуровки на шофьорите например. Въпреки това, намесата на „агресивни“ регулации се посочва като един от основните рискове пред двете компании в документите им за SEC.

Третият вариант е пълната забрана на услугата в дадения град. България е една от страните, които забраниха Uber, именно поради факта, че Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) обяви, че компанията извършва таксиметрови услуги и следователно подлежи на регулации. Върховният административен съд (ВАС) потвърди тази теза в началото на 2019 г., като се позова на решението на Съда на Европейския съюз. В крайна сметка Uber се изтегли от България още при решението на КЗК. Въпреки това, компанията откри развойно звено за IT разработка и поддръжка в София.

При този вариант се налагат мобилни приложения, които изпълняват същата функция като Uber и Lyft, но с разликата, че вместо с нерегулирани шофьори работят с таксиметровите компании и/или техните водачи. В България такива са TaxiMe и TaxiStars. В Германия и други европейски държави също има доста подобни примери.

Бъдещето е автономно

Uber и Lyft посочват като перспектива за развитие две основни посоки. Първата е в развитие на споделеното ползване на електрически скутери и други по-мобилни системи за придвижване в градска среда. Втората е в развитието на мрежа от автономни коли. Двете компании инвестират силно в тези посоки, но това, както и те описват, крие доста несигурности и рискове.

Uber и Lyft директно обявяват, че ако не успеят да се развият в тези две области, тяхната дейност може да се окаже силно застрашена. Което само бетонира тезата, че настоящия им основен бизнес е вечно губещ без възможност да излезе на печалба.

Задачата за развитие на собствена технология за мрежа от автономни коли никак не е лека. Затова двете компании инвестират значително в тази посока. През 2018 г. Uber влага 1.5 млрд. долара в развойна дейност от които около една трета – 457 млн. долара – се падат на технологии за автономни автомобили.

При Lyft общите R&D разходи са около 300 млн. долара, като не се споменава колко точно са заделени за развитието на роботизирани коли. От компанията все пак обявяват, че целта им е до десет години да имат достъпни самоуправляеми автомобили, които да запълнят основна част от мрежата им. До 15 години пък, ще трябва да има разработени специални автономни коли, които да позволяват пътувания на големи разстояния. Uber не си поставят толкова конкретна времева рамка в документите подадени към SEC.

При автономните автомобили, отново опираме до регулации. Такива в момента напълно липсват и тяхното изработване трябва да покрие редица въпроси, като например кой носи отговорност при пътно-транспортно произшествие, гаранции за сигурност и много други. Темата за автономните коли е прекалено обширна, за да се спираме в момента в детайли.

Живот след борсовия дебют

Lyft вече излезе на финансовите пазари. Компанията дебютира на фондовата борса NASDAQ в Ню Йорк на 5 април. Първоначалната цена от 74.45 долара за акция надмина очакваната и записаната в документите такава за 72 долара за брой. Което ѝ даде пазарна оценка от над 24 млрд. долара.

Радостта беше кратка, като в петък те потънаха до около 59 долара за брой. Охладеният ентусиазъм на инвеститорите беше допълнително потопен от документите на Uber за SEC. Систематичната нестабилност и потенциална нерентабилност в дългосрочен план може да потопят и двете компании в момента в който излязат на финансовите пазари.

Uber от своя страна очаква да получи първоначална пазарна оценка от 100 млрд. долара. Което е под очакванията на експертите за 120 млрд. долара. Акциите ще излязат на борсата през май. Някои анализатори, като Катлийн Смит от Renaissance Capital смятат, че това се дължи на слабото представяне на Lyft, които надуха първоначалната цена и после отчетоха силен спад.

“Наблюдаваме Lyft ефект”, коментира тя пред New York Times. „Uber трябва да избегне това на всяка цена“.

Проблемът е, че в момента в който двете компании излязат на борсата те ще бъдат като скачени съдове. Инвеститорите ще гледат под лупа не само Uber и Lyft поотделно, но и тяхното представяне ще се разглежда като цяло, заради идентичния им бизнес модел. Това няма да им попречи да генерират космически приходи, но и да не могат да излязат на печалба. Което е последното нещо, което инвеститорите искат да чуят. Въпросът е дали някоя от тях ще успее да покори истинското споделено пътуване чрез автономните коли и дали това ще стане в обозримо бъдеще. Защото ако не се случи, двете компании ще са застрашени от все по-засилваща се конкуренция и затягащи се регулации.

The post Uber и Lyft в търсене на мистичните печалби appeared first on TechTrends България.