Изградена върху реновиран индустриален терен от 65 декара, новата централа е проектирана с мисъл за опазване на околната среда и оптимално използване на ресурсите. С инсталирана мощност от 8 MWp и годишно производство от 12 GWh, ФЕЦ Бараково ще елиминира приблизително 4 700 тона емисии въглероден диоксид от електроенергийната мрежа в България годишно[1].

„Днес правим още една важна крачка към едно по-чисто, по-устойчиво и енергийно независимо бъдеще за България и региона. Вярвам, че чрез отговорни инвестиции можем не само да ускорим зеления преход на страната, но и да покажем как бизнесът, институциите и местните общности могат да обединят усилия в името на устойчивото развитие“, заяви Николай Андреев, Главен изпълнителен директор на Vivacom, по време на откриването.

Соларната електроцентрала край Бараково е оборудвана с 11 466 високоефективни двулицеви соларни панела от най-висок клас, всеки с мощност 700 Wp. Те улавят не само директната слънчева светлина, но и отразената радиация от земната повърхност, като по този начин постигат максимална ефективност. През есента предстои и добавянето на модерна батерийна система за съхранение на енергия, която ще позволи по-ефективно управление на енергията и оптимално използване на възобновяемите източници през цялото денонощие. Проектът за батерийното съхранение е подкрепен от българското правителство и Европейския съюз като стратегическа инициатива за гарантиране на мрежовата стабилност при нарастващия дял на възобновяемите енергийни източници, в съответствие с Националния план за енергетика и климат.

„Инвестираме във възобновяеми енергийни източници, защото вярваме, че бизнесът може да бъде двигател на прехода към чиста енергия в региона. България заема централно място в нашата стратегия – тук инвестираме 120 милиона евро в изграждането на три соларни и една вятърна централа. Заедно, от 2027 г. тези проекти ще покриват изцяло нуждите от електроенергия за операциите на United Group в България и ще задоволяват 65% от общото електропотребление на Групата в региона“, подчерта Анте Смокрович, Изпълнителен директор на енергийната дивизия на United Group.

На официалното откриване на централата присъстваха и представители на местната власт –  Методи Байкушев, кмет на община Благоевград, и Станислав Горов, кмет на община Кочериново, които изразиха своята подкрепа и удовлетворение от съвместната работа по реализирането на проекта.

„Радвам се, че този проект се реализира в непосредствена близост до Благоевград. Като регионален център на Югозападна България, нашият град и всички ние имаме отговорността да подкрепяме устойчивото развитие на региона и амбицията да градим обща визия за бъдещето. Откриването на тази съвременна фотоволтаична централа не само ще подпомогне енергийната независимост на нашия регион, тя ще даде добър пример за устойчиво развитие и отговорност към природата. Пожелавам това да е само начало на още подобни инициативи, които ще направят средата, в която живеем, по-чиста, по-сигурна и по-зелена“, сподели Методи Байкушев, кмет на община Благоевград.

„Изборът на село Бараково и община Кочериново за реализирането на този мащабен проект е признание за нашия регион – за неговия потенциал, природни дадености и за хората, които с труда и енергията си градят неговото бъдеще. Поздравявам United Group за визионерския подход и инвестицията в зелена енергия именно тук – в сърцето на Рила планина. Вярвам, че това е само началото на едно ползотворно сътрудничество между бизнеса и местната общност“, коментира Станислав Горов, кмет на община Кочериново.

[1] Въз основа на последния наличен емисионен фактор на българската мрежа.

Съдържание от „Виваком“

The post United Group откри втората си фотоволтаична централа в България appeared first on TechTrends България.

Тезата на Кинг и ръководството на телекома е, че „Йетел“ има дългогодишни традиции (още от „Глобул“) в екологичната сфера и усилия, които с ребрандирането се позволява да се засилят. Както и че да имат покритие, ангажиментите трябва да са наистина дългосрочни. Затова „Йетел“ обяви своята петгодишна стратегия с ясно изявени цели в посока на устойчивото развитие. Ключово според Кинг е, че тя е интегрирана в оперативната дейност.

Всичко това е систематизирано в първия (или „нулев“) доклад за 2021 г. за устойчиво развитие на „Йетел“. В него може да се намерят освен поставените цели за 2028 г., така и доста любопитни данни за оперативната дейност на компанията. Първите са интересно преплитане между ключови за телекомите сфери, такива в човешките ресурси и от корпоративната социална отговорност (CSR).

Новите цели

В типичен стил за стратегия за устойчиво развитие, на първо място е поставена целта за намаляване на въглеродния отпечатък на компанията. Любопитното според доклада е, че той не е никак малък. Въглеродните емисии съставляват почти 89 хил. тона за 2021 г., което е лек ръст спрямо последните две години, когато са били около 82 хил. тона.

„ICT индустрията допринася 3-4% от глобалните вредни емисии, докато гражданската авиация – двойно по-малко“, коментира Михаела Калайджиева, директор „Корпоративна политика“ в „Йетел“. Тя допълни, че екологичният поглед не е нов за компанията, тъй като подобни инициативи съществуват още от 2004 г. Тогава операторът носеше името „Глобул“ и в цветовете на бранда пак доминираше зеления цвят.

„„ICT индустрията допринася 3-4% от глобалните вредни емисии, докато гражданската авиация – двойно по-малко“ Михаела Калайджиева, „Йетел“

„Йетел“ например формира около 60% от своето енергийно потребление от електрическата мрежа или 6.4 млн. kWh. То е следвано от около 35% или 3.76 млн. kWh от бензина. Природният газ съставлява под 5% от енергийната консумация, ако включим както директната му употреба, така и косвената през централното отопление. Т.нар. зелена енергия не влиза в микса на потребление на „Йетел“.

Към екологичните цели са още събиране на поне 127 тона електронни отпадъци до 2028 г. и 40% по-малко отпадъци от опаковки, създадени в рамките на дейността на компанията.

Другите два „стълба“ са основно свързани с човешките ресурси (или HR) и CSR активностите. Те включват по-силната интеграция на жените при техническите позиции, повишена дарителска дейност на служителите, тяхното ангажиране в комуникацията за устойчивото развитие като цяло, обучения и работа в тази насока с подизпълнителите.

5G като устойчива технология

Мобилните мрежи от пето поколение в момента са основния „фронт“ на съревнование между операторите. Трите телекома модернизират инфраструктурата си, за да може да предложат максимална бърза и надеждна връзка, с по-голямо покритие. Целта за развитието на 5G е ключова част от оперативната дейност и бизнеса на „Йетел“ и включването му е задължително.

Телекомът обещава до края на 2026 г. да осигури покритие на 85% от българското население. Като в градовете връзката да достига скорости от 1 Gbps. В доклада за 2021 г. са посочени и някои данни за развитието на мрежата на „Йетел“. Към момента, компанията е инсталирала около 1 000 5G базови станции, които осигуряват покритие на 49% от населението, но само 3% от територията на страната.

По двата показателя има още доста работа, за да се достигнат стойностите на 4G мрежата на „Йетел“. При населението тя осигурява 99.31% покритие, а спрямо територията на страната – 88.11%. Ключови за подобряване на втория показател и при двете поколения мрежи ще бъде освобождаването от военните на честотите в 700MHz и 800MHz, които после да бъдат предоставени на операторите.

Измива ли си наистина имиджа „Йетел“ с този доклад и поставените цели? И да, и не. Концепцията за устойчиво развитие е интегрирана доста добре, но е и с дългосрочен харкатер. Вклюва доста компоненти от CSR-а и HR-а, които създават такова усещане за изчистване на обществения имидж. Реалността е, че тази стратегия е част от по-голяма такава на компанията-майка – PPF Group. Която от своя страна е повлияна от чааст от регулациите, които Европейския съюз подготвя по посока устойчиво развитие.

The post Устойчивото бъдеще на „Йетел“ в България appeared first on TechTrends България.

Двете индустрии имат и друга голяма допирна точка – в основата си като концепция те остават непроменени през последния повече от половин век. Сега, те са изправени пред почти пълна трансформация, заради развитието на дигиталните технологии, интернет и мобилната свързаност, напредъка в изкуствения интелект (AI), споделено ползване, софтуерна платформеност и електрическите технологии. Нетипични за индустрията компании, като Tesla, Uber и Google в момента движат иновациите в тази посока.

Какво общо имат тези компании и технологии с авиацията? Оказва се, че доста. До голяма степен, те ще са в основната посока, към която ще се развива бъдещето на пътническите полети. Или поне така в момента мислят основните играчи в авиоиндустрията, като Boeing и Airbus. Макар да е странно, точно тези компании да говорят за електрически и хибридни самолети, споделен авиационен превоз, безпилотни пътнически летателни апарати, умни двигатели и други. Но го правят и с увереността, че това е бъдещето на авиацията.

Проблемите на е-самолетите

Тенденцията от автомобилите за електрическо задвижване скоро ще се пренесе при самолетите. Да, правилно сте прочели. Но това няма да стане веднага, като първите стъпки ще е в разработването на модели с хибридно задвижване.

Специализирани летателни превозни средства, които са задвижвани изцяло от електричество има още от 70-те години на миналия век. Още от зората на авиацията е имало експерименти със самолети, които са захранвани чрез електрически кабели. Специално конструирани модели, като Solar Impulse 2 успяват дори да обиколят Земята, задвижвани единствено от слънчева енергия преди няколко години. Масово в момента, малки безпилотни летателни апарати (дрони или UAV) използват електрическо задвижване. Но техния радиус на действие е само няколко километра. Така, че ако ползваме аналогията с автомобилната индустрия, може да кажем, че основите са положени.

Но гражданските самолети са малко по-сложни за разработване отколкото колите. Освен това на тях са им необходими модели, които могат да прелитат по стотици и дори хиляди километри. Основното предизвикателство наистина са батериите. Те заемат значителна част от масата на съвременните електромобили и все още като пробег са около 50% или 75% спрямо тези с двигатели с вътрешно горене. В същото време, в самолетите всеки грам има значение, за да се постигне максимална ефективност между пробег и изразходено гориво.

Поради тази причина, всички изцяло електрически пътнически авиолайнери в момента са с доста ограничени възможности по почти всички показатели – размер, полезен товар, обсег, скорост и височина на полета.

Бъдещето на хибридите

Създаването на достатъчно практичен електромобил се оказа голямо предизвикателство за автоиндустрията, то разработването на изцяло електрически самолет е още по-тежка задача. Затова, авиоконцерните започват по добре отъпканата пътека на хибридите.

„В момента електрическите самолети са ограничени изцяло от качеството на батериите, но вярваме, че чрез хибридните модели, като преходна технология, в дългосрочен план ще може постепенно да преминем към такива“Дърк Хоке, Airbus

„Трябва да преодолеем бремето с горенето на фосилни горива и да се стремим към свят, в който полетите са електрически“, обяви Дърк Хоке, главният изпълнителен директор на Airbus, по време на конференцията Webit 2019 в София. „В момента това е ограничена изцяло от качеството на батериите, но вярваме, че чрез хибридните самолети, като преходна технология, в дългосрочен план ще може да постигнем изцяло електрически модели“.

Airbus, заедно с Rolls-Royce и Siemens разработват проекта E-Fan X. Това е пътнически самолет, базиран на BAe-146, но един от четирите му реактивни двигатели е заменен с електрически такъв. Той трябва да послужи като технологичен демонстратор на възможностите на хибридните модели, които постепенно да превземат небесата. Първият полет на E-Fan X е планиран за 2020 г., като Airbus дори планира да замени и втори двигател с електрически.

Той много добре илюстрира какъв е проблема с батериите. За нормалната работа и запазване на пълните функционалности на един от четирите двигателя са необходими батерии с обща маса от два тона, които са разположени в багажното отделение.

Airbus не са единствените, които разработват хибридни самолети. Zunum Aero обяви плановете си за собствен малък хибриден модел, който да е насочен към регионални полети. Това става през 2013 г. или няколко години преди да бъде представен проекта E-Fan X. Не е учудващо, че Zunum Aero е подкрепена от Boeing и JetBlue. Американският авиогигант за момента не е разкрил плановете си за самостоятелен хибриден проект, като явно разчита на стартъпа да го развие.

Самолетът на Zunum Aero има по-нетрадиционен дизайн от този на Airbus. Вместо реактивни вентилаторни двигатели, характерни за повечето граждански авиолайнери, той разчита на канален въздушен винт. Това е специален тип витлов двигател, който се използва за задвижването на дирижабли, кораби на въздушна възглавница и дори малки дрони. Zunum Aero притежава батерия, която дава част от електричеството необходимо за полета, но разчита и на дизелов генератор, който да захрани въздушния винт за останалата.

Отвъд тези два проекта има още редица, които се появиха през последните две-три години. Повечето от тях, обаче се намират още в много ранен стадии на разработка. Сред тях са британския нискотарифен превозвач EasyJet, израелската Israel Aerospace Industries и австралийската MagniX.

Последната представлява малко повече интерес, защото използва сходна идея, като Airbus. Тя базира своята разработка на готов самолет – малкият едномоторен витлов Cessna 208 Caravan, чийто традиционен мотор ще бъде заменен с електрически. Очаква се прототипът да направи своят първи полет до края на 2019 г.

Нашествието на пътническите дрони

В зората на XX век, хората са си представяли, че през 2000 г. и отвъд, основното превозно средство ще бъдат летящите коли. Те ще са, както персонални, така и могат да се използват като таксита или доставка на пощата. Сто и двадесет години по-късно, ние продължаваме да сме жертва на задръстванията в големите градове, породени от стотици хиляди автомобили. След редица неуспешни опити, концепцията за летящите таксита се завръща на дневен ред. Донякъде повлияна от развитието на технологиите, както и от засилващата се нужда да се облекчи трафика, а в същото време да се намали времето за пътуване.

Разработчиците в момента поглеждат към основно две идеи. Първата е в създаването на пътнически дрони – безпилотни летателни апарати със задвижване сходно на малките им дистанционно управляеми събратя. Втората е в създаването на летящи коли.

Пътническите дрони се радват на засилен интерес и са по-вероятната концепция, която може да се реализира през следващите години. Това е категорията, в която доста силно инвестират някои от основните играчи, като Airbus, Boeing, Bell и Uber.

2019 г. може да се окаже основополагаща за пътническите дрони. През януари Boeing и техния прототип за автономен безпилотник, разработен от филиала Aurora Flight Sciences направи първия си успешен тестов полет. Летателният апарат PAV е задвижван изцяло от електрически двигатели и може да излита и каца вертикално. Разполага с едно витло за хоризонтален полет и още осем за зависване.

PAV е дълъг малко над 9 метра и е около 8 метра широк, основно заради малките витла разположени на две хоризонтални релси отстрани на кабината. Машината може да прелети до 80 км., което е повече от достатъчно за градска среда и да покрие районите около големите населени места. Тестовете са осъществени с пилот, но идеята е в един момент да бъде напълно автономна. Boeing и Aurora планират да направят версии за двама или четирима пасажера, както и товарен вариант.

Airbus е по петите им, като през март 2019 г. представи прототипа на своя пътнически дрон CityAirbus. За разлика от PAV, той разчита на по-традиционен за малките безпилотници дизайн. Разполага с четири двойки електрически витла, изградени по технологията на каналния въздушен винт. CityAirbus може да превозва до четирима души и един пилот. Европейският концерн активно го изпитва, като дори осъществи демонстрационен полет с машината преди няколко седмици.

„За да се впишем в регулациите, новите модели са с пилоти, но в бъдеще се стремим да постигнем напълно автономни превози“Дърк Хоке, Airbus

„За да може да спазим регулациите, комбинирахме задвижването на дроните и на първо време тя ще може да превозва до четирима души, като ще бъде управлявана от пилот в кабината, за да може да сертифицираме машината за полети“, коментира Дърк Хоке, главният изпълнителен директор на Airbus, по време на конференцията Webit 2019 в София. „В бъдеще се стремим да постигнем напълно автономни превози с нея“.

Абсолютно идентична е концепцията на Bell и тяхното Air Taxi. То може да превозва до четирима души, има дизайн и задвижване вдъхновено от дроните. Ще може да излита и каца вертикално. Bell изостава по отношение на тестването на модела. Въпреки, че представи машината по време на изложението CES в Лас Вегас през януари, компанията се очаква да започне изпитателни полети с нея чак през 2023 г.

Втората категория на персонални летящи коли има няколко представителя. С няколко крачки по-близо от Bell се намира Lilium – британски стартъп, който преди седмица направи първия си полет на своя персонален самолет. Той има уникален дизайн, като разполага с 36 малки електрически витлови двигателя. Може да излита вертикално, превозва до петима души с пилота и има обсег около 300 км. Други представители в персоналното въздушно придвижване са: разработвания в Дубай Ehang 184 и германския Volocopter.

Споделени полети

Пътническите дрони, които да могат да превозват група от пасажери, са по-популярни и напреднали като технология, поради няколко причини. Авиогигантите Boeing, Airbus и Bell концентрират своите усилия повече в тази категория. От друга страна, развитието на персонална летяща кола като бизнес модел е доста по-трудно. Пътуването заедно на група хора, може да разпредели разходите много по-лесно и да се създаде възможност за споделени полети.

Така, пътническите дрони с повече пасажери ще могат да се предлагат като услуга, подобна на градския транспорт, но малко по-скъпа. Летящите коли ще са скъпи и ще могат да се ползват само от един човек или семейство, при това доста платежоспособно.

Това не означава, че не се разработват, например Дърк Хоке от Airbus показа Vahana – тестовия модел на европейския концерн за индивидуални летящи превози. Миниатюрният самолет излита вертикално и е задвижван от 8 роторни перки. Визията на Airbus за бизнес модел е доста сходна с пътническите дрони – да бъде услуга за споделено пътуване. Двата модела се разработват с цел да се задоволят повече потребителски нужди, както и да се види кой вариант за монетизация е по-устойчив.

Има и други проблеми, пред които са изправени разработчиците. Те са регулаторни и инфраструктурни. Създаването на площадки за излитане и кацане на персонални летателни средства ще коства много повече време, пари и място, спрямо тези за споделени полети. Последният проблем е регулаторният, тъй като тепърва властите по света изследват възможността подобни летателни апарати да се използва в големите населени места или за междуградски транспорт. Законовата рамка или липсва, или е недостатъчна. Както е видно, именно заради сертифицирането, дроните на Boeing и Airbus ще бъдат управлявани от пилот на първо време, а едва впоследствие ще могат да станат напълно автономни.

Хардуер срещу софтуер

Авиационната индустрия подобно на автомобилната преминава през абсолютно същата трансформация. Тя е все по-голямото значение на софтуера спрямо хардуера. Двете се ориентират към разработване на новите модели в дигитална среда, със засилено ползване на виртуална и добавена реалности (VR и AR), 3D принтиране, много повече сензорна информация.

„Работим по създаването на умни двигатели, които сами обявяват кога трябва да се обслужат или коя част от тях е дефектна“Дърк Хоке, Airbus

На Webit, Дърк Хоке спомена за разработването на умни двигатели, които сами дават сигнал, кога и какво трябва да се обслужва или поправя. Той допълни, че в момента в един самолет Airbus A350 има над 250 хил. сензора. Всички данни се използват от авиокомпаниите за оптимизация не само на обслужването, но и на самите полети.

Виртуалната реалност ще бъде използвана не само за инженерни цели, като се експериментира с нови средства за забавление на пътниците, особено при по-дългите полети.

Освен това освен инженери, все повече в авиационната индустрия ще са необходими специалисти по изкуствен интелект, блокчейн и редица други иновативни технологии.

През следващите години ще станем свидетели на истинска трансформация на гражданската авиация. Която ще се опита да се превърне не само в по-удобен начин за транспорт, по-достъпен, по-масов и по-екологичен. Такива са обещанията и изгледите на теория. Практиката винаги е по-трудна за осъществяване. Но кой не е мечтал за собствена летяща кола?

The post Бъдещето на авиацията appeared first on TechTrends България.