Роботакситата са ключов компонент в стратегията на Tesla. Милиардерът Илон Мъск нееднократно е подчертавал важността за автономноста на електромобилите. Както и, че пазарната оценка на Tesla ще зависи от това дали ще се развие подобна роботизирана такси услуга. Ако се, тя ще се изстреля нагоре значително, ако ли не – тогава тя ще падне на нула.

Затова пускането на роботаксито и по-важното – сравнението с основния конкурент в сферата е повече от екзистенциално за Tesla. Летвата обаче е вдигната сравнително високо от Waymo, подразделението за автономни коли на Alphabet, който е холдингът на Google. Компанията разполага с по-голяма и развърнат автопарк, работи от няколко години, извършва стотици хиляди курса на месец и използва по-надеждна технология.

Докато стремежът на Илон Мъск да спести разходи по развитието на технологията за автономни коли подкопават усилията му в тази сфера. В същия момент Waymo не поема по такива „преки пътища“ и това му дава неоспоримо предимство между двете услуги. От друга страна, действията на Tesla все повече привличат вниманието на регулаторите относно безопасността на техните системи.

Фалстартът в Остин

Tesla стартира своето роботакси в Остин, щата Тексас на 22 юни. То включва десет напълно автономни коли, базирани на стандартния електромобил Model Y. В рамките на два дни, мрежата се напълни с видеа на новите роботизирани автомобили, които масово нарушават правилата за движение или изпитват други проблеми. За това още на 24 юни NHTSA стартира разследване за техните възможности.

Въпреки всички тези проблеми, Tesla вече подготвя услугата Robotaxi да бъде стартирана в Калифорния и Ню Йорк. Все още, компанията не е получила разрешителни за подобна дейност, но е показателно, че дружеството действа по свой график, без да се съобразява много с регулациите. Разследването на NHTSA може да блокира допълнителното разширяване на услугата, особено ако се окаже, че технологията на компанията не е надеждна.

За да бъде още по-голямо унижението за Tesla, тяхното начинание става обект на разследване в рамките на два дни, докато в Остин, основният им конкурент оперира със 100 роботаксита от март месец. Пътят на Waymo също не е изцяло гладък, но е значително по-успешен, спрямо Tesla.

Частичният успех на Waymo

Waymo не само оперира вече сравнително успешно в Остин и то с десет пъти повече роботаксита, но и в още няколко града. Най-много са в Сан Франциско, щата Калифорния, където компанията има над 600 напълно автономни автомобила. Следва Лос Анжелис с автопарк от над 400 коли, Финикс, щата Аризона с над 200. Най-прясно пусната е услугата в Атланта, където са „десетки“. Waymo оперира с общо над 1 300 роботаксита, докато Tesla още не може да се оправи с 10.

Пътят на дъщерната компания на Google обаче не е напълно гладък, а също има своите трънливи участъци. Waymo беше принудена да изтегли през май почти целият си автопарк, заради проблеми със софтуера, който е допринесъл за два леки сблъсъка.

Отделно, дружеството се опитва по всякакъв начин да прикрие истинският обем на катастрофи, в които участват неговите роботаксита. Фирмата спечели дело срещу пътната администрация на Лос Анжелис за скриване на тези данни, защото са „търговска тайна“. Регулаторът NHTSA е регистрирал 696 инцидента с Waymo в периода 2021-2024 г. Като нито един от тях не е предизвикан от автономната кола. Усилията на компанията в скриването на инцидентите не е добър знак за нея.

LiDAR – вълшебната дума

Основната причина да смятаме, че Tesla влиза в обречена битка с Waymo не е толкова значителната времева преднина на втората компания в роботакситата. До голяма степен, производителят на Илон Мъск се занимава с автономни технологии от близо десетилетие. Проблемът е друг и тя е в избор на основни сензори, които да играят ролята на „очите“ на системата.

Waymo разчита на комбинация от няколко вида системи – камери с 360-градусово покритие, радар и LiDAR. Последното наподобява радар, но вместо радиовълни, разчита на лазери, с които да определи формата, дистанцията и скоростта на заобикалящите ги обекти. При Waymo LiDAR може да осигури надеждна картина на разстояние до 300 метра. Радарът се ползва за по-далечни разстояния и е повече като вторична система. Камерите осигуряват непрекъснато 360-градусово покритие, докато LiDAR-ът предоставя по-голяма прецизност, особено в условия с намалена видимост, като например при нощно шофиране.

Tesla изоставя напълно радарната и лидарна технология, като автомобилите на компанията разчитат изцяло и единствено на камерите. Илон Мъск обявява през 2019 г., че автономно шофиране може да се постигне само с тях, докато другите две системи единствено натежават излишно цената. По това време LiDAR-ите са значително скъпи, поради факта, че са доста нишова технология с ниска степен на производство.

Употребата на камери може да позволи частична автономност – следене на лента, автоматизиран темпомат и др. Но пълна роботозираност носи доста рискове на пътя, особено в по-сложни условия. Електромобилите на Tesla са оборудвани с т.нар. Autopilot, който въпреки името си изисква водачът да бъде готов да се намеси, както и да държи волана. Това не пречи, повечето шофьори да го ползват, като авиационният му съименник и да разчитат изцяло на автоматизираната система.

Крайните резултати са редица катастрофи, не малко от които и с летален край. Част от тях можеха да бъдат избегнати, ако колите бяха оборудвани с LiDAR. Един от тези инциденти например включва обърнат на пътя настрани автомобил в неосветен участък през нощта. Камерата, а и човешкото око ще го види в последния момент, докато LiDAR ще го засече може би на повече от 100 метра и ще реагира.

Наличието на подобни радио и светлинно локационни системи не са 100% гаранция за предотвратяването на произшествие. Но понижават значително риска от такова. Илон Мъск и Tesla решават да не разчитат на тях, с цел спестяване на средства и концентрация върху разработването на по-прецизен софтуер. Проблемът е, че в някои случаи, камерите не предоставят достатъчно видимост, за да може системата да работи достатъчно надеждно.

Технология за оцеляване на Tesla

Остава последният въпрос – защо Tesla толкова много се фокусира върху създаването на автономни коли? Отговорът се крие в инвеститорският потенциал. Ако компанията остане само производител на електромобили, то тя в дългосрочен план ще загуби, заради засилващата се конкуренция. Особено от китайските автоконцерни, които вече я застигнаха по обеми на продажбите.

„Оценката на Tesla е фокусирана основно в автономното шофиране, то е основният източник на добавена стойност“, коментира Илон Мъск. „Това е разликата, компанията да струва много пари или нула“.

Tesla няма пазарни лостове да запази доскорошната си доминация. Компанията разработва от близо десетилетие автономни системи и това я поставя в сходна на Apple позиция. Технологичният гигант прави едновременно голяма част от хардуера и софтуера за своите устройства и така изгражда качествена екосистема. Tesla може да постигне същия ефект, макар и само в рамките на електромобилите си.

Затова е този стремеж към автономност на колите на компанията. Услугата Robotaxi е просто продължение на досегашните усилия и технологии, тъй като стъпва на вече произвеждан серийно модел. Без LiDAR обаче, Waymo може би ще спечели надпреварата не само по количествени, но и по качествени показатели.

The post Tesla в обречена битка с Waymo за роботакситата appeared first on TechTrends България.

Този своеобразен „лов на технологични вещици“ се засилва при администрацията на Джо Байдън. Първоначално той се изразява под формата на натиск за контрол върху съдържанието по време на ковид пандемията и въвеждането на независими „фактчекъри“. Впоследствие се разширява и започват да се предприемат първите стъпки по реализиране на радикалната идея за засилена регулация на технологичните гиганти. Крайните опции включват разцепване на основните компании на няколко дружества.

Първоначално, единствено Илон Мъск подкрепи Доналд Тръмп в стремежа му за втори мандат. Основателят на SpaceX и главен изпълнителен директор на Tesla през това време купува Twitter и го ребрандира на X. Но в последните месеци преди изборите, изненадващо все повече технологични компании започнаха къде прикрито, къде не толкова да застават зад ексцентричния бизнесмен и политик. За първи път от десетилетия, в Силициевата долина има такова силно политическо разделение и подкрепа към републиканците. Причината е очевадна – страхът от регулации и разцепване на бизнеси.

Тръмп има и може би също толкова налудничави идеи, като на демократите, само че за цялата икономика. В първите дни на април той пристъпи към най-радикалната от тях – налагането на непосилни мита за почти всички основни търговски партньори на САЩ. Тази рязка ескалация на търговската война, изненада и хвана неподготвени всички. Тя доведе до срив на борсовите пазари, като най-тежко го понесоха именно технологичните компании. Защо те не бяха готови за този „Тръмпокалипсис“ и бяха засегнати най-много ще говорим в следващите редове.

Целта на митата

За да разгледаме ефектът върху технологичните гиганти, първо трябва да разберем логиката зад налагането на самите мита. Администрацията на Доналд Тръмп твърди, че така ще се отворят нови източници на приходи за държавния бюджет, но истинското предназначение е съвсем друго. Тези тарифи ще се използват от Белия дом за натиск върху търговските му партньори, който да се използва за преодоляване на няколко задълбочаващи се икономически проблеми на САЩ.

Те са много добре обрисувани от новия „ковчежник“ на Доналд Тръмп – Скот Бесент. Той предлага налагането на огромни мита върху почти всички търговски партньори, за да може САЩ да получи позиция на „по-силния“ при потенциални преговори за обновяване на световната финансова система. Крайната цел на дългогодишния инвеститор е да се постигне ново споразумение в стил „Бретън-Уудс“. В него, основните държави, с които САЩ търгува да продължат да използват долара, но и да поемат задължението да оскъпят своите валути спрямо него. По този начин, пряко се решават два от основните проблеми, а третият – косвено:

Множеството проблеми

Веднага изникват няколко въпроса и съответно потенциални проблеми в това иначе добро на хартия решение. Основното е, дали търговските партньори ще имат желание да постигнат споразумение със САЩ за долара. Китай най-вероятно ще откаже преговори, защото нейната икономика е достатъчно голяма и може да изнася продукцията си в останалите засегнати от митата държави.

Япония и Южна Корея например са по-зависими от Пекин, отколкото от САЩ, въпреки, че Вашингтон е вторият им по големина търговски партньор. Европейският съюз ще е най-засегнат от митата. Това се дължи на факта, че САЩ е най-големият търговски партньор на ЕС, както като внос, така и като износ. От друга страна, еврото има сравнително „фиксиран“ курс спрямо долара през последните години и споразумение в тази насока не би трябвало да е проблем. Натискът на Вашингтон е по-скоро Брюксел да премести автомобилното си производство от Мексико в Щатите, както и за засилване на европейската отбрана.

Вторият голям проблем е, че митата могат да бъдат контрапродуктивни за САЩ в дългосрочен план. Постигането на целите им трябва да се случи преди да започнат негативните ефекти от тях да изпратят американската икономика в тежка рецесия и силна инфлация. Първата се очакваше от икономистите покрай разточителната фискална и икономическа политика на Байдън, но сега действията на Тръмп могат да я засилят.

Оттук идва и последващото препятствие – преместването на производството също няма да се случи за няколко месеца, а ще отнеме няколко години. Това означава, че за да са сигурни във Вашингтон, че ще се случи, те трябва да държат митата в сила поне година. Което да се окаже твърде непосилно, дори и за мощната американска икономика. Самата релокация на заводите отваря и друг казус – наличната квалифицирана работна ръка в САЩ. Защото е лесно да преместиш производствените линии от Мексико в Тексас, например, но не и хората, които да ги оперират. Това ще означава внос на работна ръка, нещо, което влиза в противоречие с антиимигрантската политика на Доналд Тръмп.

Хаосът на борсите

Борсите се „окъпаха в червено“ в рамките на първите дни на април, водени от няколко фактора. Водещият е, че фондовите пазари по принцип са ирационални, независимо, че повечето трансакции са автоматизирани и водени от алгоритми. Последните лесно могат да последват емоционалните действия на редица търговци, а някои се задават директно по параметри от трейдъри.

Почти всички смятаха, че заплахите на Тръмп за високите мита ще са най-малкото преувеличени и, че накрая администрацията в Белия дом ще наложи такива, но много по-умерени като стойности. Китай е обложена с 34% тарифи, Виетнам с цели 46%, „приятелските“ Европа, Япония и дори Тайван с 20%, 24% и 32% съответно. Изненадващо, Русия не е в списъка, въпреки, че вносът от Москва е почти несъществуващ, особено след налагането на санкциите покрай войната в Украйна.

Фондовите борси реагираха остро на тези изключително високи мита и почти всички индекси и големи компании регистрираха значителен спад на своите акции. Доминираният от технологични дружества NASDAQ например изтрива над 1 трлн. долара в рамките на един ден. Спадът на индекса е 5.82%, докато другите два големи – S&P500 и Dow са 5.97% и 5.5% съответно.

Технологичният колапс

Големите губещи от този борсов срив са Tesla, Nvidia, Apple, Meta и Amazon от IT гигантите и технологичните компании като цяло. Първият отчита 10% спад само в рамките на петък, като изтрива около 139 млрд. долара пазарна оценка – горе-долу, колкото е брутният вътрешен продукт на България. По-малките играчи от сектора не са пощадени, като акциите на Palantir са с 19% надолу, тези на Salesforce с 11%, Intel и Broadcom с по 12%, а AMD губи 17%.

Стигаме до ключовия въпрос – защо повечето технологични компании губят поне по 10%, докато средно по-обширните индекси по малко под 6%? Отговорът се крие в това, че технологичните компании (и автоиндустрията) в най-голяма степен са изнесли производството си извън САЩ. Допреди година-две, целият производствен капацитет на Apple беше концентриран основно в Китай и затова на всеки iPhone или iPad имаше надпис „Designed in California, assembled in China“.

„Ябълковият“ гигант успя да изнесе част от заводите си в Индия и Виетнам, но митата на Тръмп засегнаха и тези държави. Мащабите на новите тарифи не позволяват на дружествата просто да преместят фабриките си от Страна А в Страна Б, за да избегнат налозите. Освен ако Страна Б не се нарича САЩ.

Ситуацията е интересна за Tesla. Автомобилният концерн е сред най-силно засегнатите, въпреки, че основният му производствен капацитет се намира в САЩ. Проблемите за компанията са три – създадените в Америка електромобили са изправени пред реципрочни мита от ключови пазари като Европа, например. Освен това, част от компонентите или производствените материали (например алуминий и литий) се внасят от чужбина и също са обложени с мита. Последният проблем е тривиален – Tesla в момента е на мушката на инвеститорите, заради силната политическа и противоречива ангажираност на Илон Мъск в администрацията на Тръмп.

По-чисто софтуерни компании с добре развита дистрибуторска и лицензионна мрежа по света, като Google и Microsoft са по-слабо засегнати. При тях спадът на акциите е съпоставим със средните за пазара.

Ефектите – негативни, но не напълно

С налагането на по-високи и по-всеобхватни от очакваното мита, Доналд Тръмп хвана неподготвени всички. Технологичните компании се оказаха най-засегнати от този „Тръмпокалипсис“ и в момента някои от тях може би съжаляват, ако са подкрепили пряко или косвено новият американски президент. Но техният избор не беше голям, защото демократите щяха да задвижат много по-агресивни мерки за разцепването на бизнесите им.

Ефектите оттук насетне зависят до голяма степен от това, колко време митата ще бъдат в сила и дали ще има предоговаряне на световната финансова система. За технологичните компании (и всички останали) с изнесено производство, трансформацията ще бъде най-болезнена. Apple успя да пренесе малка част от своята манифактура обратно в Америка, но да постигне напълно това, ще са ѝ необходими доста години. Същото важи и за други ключови гиганти, като Nvidia, например.

Не на всичко може да се гледа негативно. Покрай и след ковид пандемията, фондовите пазари надуха изключително много оценките на редица компании. В рамките на няколко години се появиха няколко многотрилионни дружества, като Apple, Nvidia, Microsoft, Google, Amazon и дори Tesla. Заличените стойности в момента може би отговарят с една идея по-реалистичните капитализации, които тези, а и други дружества притежават. Отрезвяването на пазарите и по-ранното „изпускане на парата“ създава предпоставките да се избегне спукването на по-голям инвестиционен балон. Естествено, ако митата се задържат повече от година, тогава много по-трудно ще могат да се намерят позитивни ефекти от тях.

The post Технологичният „Тръмпокалипсис“ appeared first on TechTrends България.

Tesla успя да разчупи тази парадигма. Даже прекалено много. Компанията задмина 1 трлн. долара пазарна капитализация през 2021 г., което е колкото на всичките десет водещи автоконцерна, взети заедно. Продажбите? В перспективния сегмент на електромобилите – дълго време лидер. Но всичко започна да се променя през 2023 г. Когато доминацията на Tesla беше поставена под изпитание и заплаха.

Положението се изостри допълнително от началото на 2025 г. Основната причина е включването на основния акционер, член на борда на директорите и лидер Илон Мъск като съветник в кабинета на новия президент на САЩ Доналд Тръмп. Милиардерът оглави Департаментът по правителствена ефективност, носещ симпатичната абревиатура DоGE. Целта на новата институция е да оптимизира американската администрация, като Мъск действа, по начина по който той си знае – с голямата тесла.

Съпротивата срещу действията на Мъск се пренесоха към Tesla. Започнаха палежи на електромобили и шоурумове на марката, заедно с бойкот на марката. Към това добавяме, че идеята на Тръмп за мита срещу Европа и Китай заплашват значително продажбите и дори производството на електрическите коли на милиардера. Всичко това доведе до значително свиване на пазарната капитализация на Tesla и опасения, че компанията е пред колапс. Както винаги, ситуацията е малко по-сложна от този бърз преразказ.

Кралят на електромобилите

Въпреки пандемията, 2021 г. се оказа една от най-силните години за Tesla. Тогава, производителят беше едноличен лидер по продажби с над 900 хил. реализирани електромобила, сочат данните на EV Volumes. Ако не броим хибридните модели, GM е втора с около 500 хил. бройки, а трета е групата на Volkswagen с около 450 хил. Последната е втора, но само ако включим хибридните модели. Без тях четвърта е, по това време малко известната, китайска BYD с над 300 хил. продадени електромобила.

Тези резултати и фактът, че брандът Tesla е широкоразпознат и дори се превръща като синоним за електромобил в развитите държави, поставя компанията на пиедестал сред инвеститорите. Комбинацията с високоперспективния сектор на електрически коли и стремежът на редица големи икономики да насърчат продажбите на подобни превозни средства прави пазарът прекалено агресивен в оценката си. Тя се изстрелва до над 1 трлн. долара в края на 2021 г., което я прави по-голяма от сумарната капитализация на десетте най-големи автомобилни компании в света.

Логиката е, че през същата година продажбите на електромобили се удвояват и достигат 6.7 млн. бройки, спрямо 3 млн. през 2020 г. Проблемът е, че те съставляват само малко под 9% от всички продажби на автомобили. Достигаме до абсурдната ситуация, в която компания реализирала едва 1.3% от продукцията на пазара е оценена повече от десетте най-големи концерна взети заедно.

Основният аргумент за това е, че Tesla се смяташе, че ще стане като Apple при смартфоните. Компанията на Стив Джобс успя да вземе малък дял в много перспективен пазар и да превърне за един период от време iPhone в синоним за умен телефон. На пръв поглед това се случи и с Tesla. Това убеждение беше размито в доста кратък срок.

Промененият пазар

Две години по-късно, през 2023 г. конкуренцията за Tesla се засилва. BYD вече е първа с общи бройки от 3 млн. пред американския гигант, който е с около 1.75 млн. Като само електромобили, новата китайска звезда е втори, но с малко над 1.5 млн. или с други думи – диша във врата на Tesla и по този показател. Данните за 2024 г. още не са излезли, но няма да е изненада, ако BYD е взел първата позиция от американската компания.

Докато през 2021 г. Tesla изглеждаше трудно достижима като продажби и имидж при електромобилите, този позиция се разми в рамките на тези две години. За това време BYD успя да скъси дистанцията и най-вероятно да е изпреварила американския лидер през 2024 г. Проблемът е, че разклащането на доминацията на Tesla се случва точно в момент в който продажбите на електромобили се намират в края на периода на бурен растеж. През 2021 г. пазарът се удвоява на годишна база, но през следващата отчита само увеличение от 55%, а през 2023 г. ръстът спада на 35%.

Tesla също е сред производителите с по-консервативно увеличение на продажбите. През 2023 г. той е от 38%, докато на BYD е 62%. Повечето китайски производители отчитат такива добри показатели, докато европейските, заедно с Tesla са в по-ниските стойности. Това се дължи на фактът, че електромобилите вече трябва да покриват по-масовите потребители, а самите те са на висока цена. Китайските производители успяват да намалят разликата в цената между традиционните автомобили и електрическите и да предлагат модели в по-достъпните класове.

Въпреки всичко, Tesla запазва преднината си като пазарна капитализация, независимо, че загуби „премиум“ статуса си на компания за „трилион долара“. Заради обезценяването на повечето други автоконцерни, американският производител има оценка, която е почти равносилна на тази на водещите 11 конкуренти. Което продължава да загатва, че дори пазарната капитализация от 800 млрд. долара през средата на март, може да се окаже надценена.

Политическата буря

През тези няколко години, Tesla вече се сблъскваше с различни политически проблеми. Най-вече в Китай, където се опитва да се наложи, подобно на Apple. Усилията включват различни дейности, като например гигафабриката на компанията в Шанхай, потенциалната забрана на колите на компанията да се карат в определени чувствителни местности и опасността от шпиониране през софтуера. До последните мита, които новият президент Доналд Тръмп реши да наложи на Китай.

Всички тези аспекти удрят по компанията, но се оказва, че не са единствените. Участието на лидерът на Tesla Илон Мъск в управлението на Тръмп също доведе до поражения по имиджа на компанията. Милиардерът оглави вече споменатият DoGE, който има нелеката задача да оптимизира държавната администрация на САЩ. Мъск започва да я реализира по неговия си брутален начин – първо с масово съкращения и после с истинската оптимизация.

Действията на Мъска са посрещнати с яростен отпор, особено с представянето на решения за закриването на различни организации, които имат повече идеологическа, отколкото практическа насоченост. Като Агенцията за международно развитие (USAID) и закриването на филиалите на медиите „Гласът на Америка“ и „Свободна Европа“. Недоволството ескалира с подпалването на различни автомобили Tesla и филиали на компанията в САЩ.

Тези протестни действия са допълнени и от видеа на видни YouTube инфлуенсъри, като Зак Нелсън (JerryRigEverything), Маркс Браунли (MKBHD) и най-вече Марк Робър (Mark Rober). Последният пуска видео в което „тества“ автопилота на Tesla в различни ситуации. Оказва се, че ютубърът не ползва истинската автономна система, а умната версия на „темпомата“, който на всичкото отгоре деактивира преди сблъсъка. Отделен сигнал, че нещата не са наред с Марк Робър, са и видеата, в които рекламира косвено Disney, включително и в това, в което „развенчава мита за автопилота“ на Tesla. Илон Мъск води война с медийната компания, заради рекламата в социалната мрежа X. Което поражда въпрос, дали негативното съдържание от големите инфлуенсъри не е част от организирана кампания. Вярно е, че автопилотът на Tesla създава редица проблеми и полемики, заради премахването на LIDAR системата от него, с цел понижаване на цената.

Ситуацията е такава, че се стигна дотам, президентът Доналд Тръмп да реши публично да купи електромобил на марката, а главният прокурор на САЩ Пам Бонди осъди атаките срещу колите на Tesla, като „местен тероризъм“. Във всички случаи думата Tesla вече не се използва за синоним на електрическа кола в Щатите, а по-скоро се асоциира с основният ѝ акционер Илон Мъск и неговите действия.

Маслото в огъня

Всичко това води до потъване на акциите на Tesla. Ако през декември 2024 г. компанията достига абсолютен пик на стойността на своите книжа от 435 долара за брой, то към средата на март те се сриват до 248 долара. Това е понижение от 43% в рамките само на няколко месеца.

Покрай политизирането на имиджа на американския производител, финансовите инвеститори гледат за най-малкия сигнал за проблем в компанията. Последният такъв казус е с продажбата на акции на брата на Илон Мъск – Кимбал, както и на действащата главна изпълнителна директорка Робин Денхълм.

Двамата са част от борда на директорите и реализират около 102 млн. долара от трансакциите. Кимбал Мъск продава 75 хил. обикновени акции за 27 млн. долара, докато Денхълм – за около 75 млн. долара. Братът на милиардера обаче се отървава от едва 2.5% от всичките книжа, с които разполага. Трансакцията на Денхълм е по-сложна, защото обхваща общо 13 вида акции и не става ясно дали няма и други към тях.

Инвеститорите изпаднаха в паника, помисляйки си, че дори бордът на директорите вече няма доверие в компанията си. Това е далеч от реалността, защото става дума за предварително подготвена продажба, която е задействана покрай високата цена на акциите през декември. Но трансакциите, в комбинацията от горните фактори постигнаха „ефект на снежната топка“ с понижаването на цените на книжата на Tesla.

Ранен, но не и сломен

Впечатлението за някои анализатори и страничните наблюдатели е, че Tesla влиза в процес на колапс на своя бизнес. Сривът на акциите, негативният сентимент онлайн, физическите атаки и др., подхранват подобни опасения. Финансово, за момента компанията е стабилна. Приходите през 2024 г. се увеличават, макар и с 1% до 97.7 млрд. долара.

Производството на електромобили обаче намалява с 4% до 1.77 млн. бройки. Това обаче може да се обясни с търсенето на колите, защото през 2023 г., компанията произвежда 1.85 млн., но реализира до крайния потребител около 1.75 млн. електромобила. Липсата на големи разлики подсказва, че няма голямо понижение на интереса на потребителите. Въпреки това, Tesla трябва да направи повече, за да може да запази лидерската си позиция. Дори и да я е изгубила през 2024 г. от BYD.

Свалянето на пазарната капитализация от 1 трлн. долара през 2021 г. на около 800 млрд. долара в началото на 2025 г. може да се окаже оздравително за Tesla. Пределно ясно беше, че акциите ѝ бяха надценени от прекомерния ентусиазъм на инвеститорите. Реалността е, че американският производител вече е изправен пред жестока конкуренция и няма да има доминираща позиция на пазара. От друга страна, новините, че Tesla е пред пълен бизнес срив също са толкова преувеличени и по-скоро политически мотивирани.

The post Възходът и падението на Tesla appeared first on TechTrends България.

Статуквото може би се промени през 2023 г. със скоростния възход на китайската BYD. Азиатският производител изпреварва по продажби Tesla за второто полугодие на годината. Това се комбинира и с представените електромобили на класически китайски технологични компании като Huawei и Xiaomi. Те разработват от няколко години собствени модели и ще се опитат да отхапят част от апетитния пай, който се явяват електрическите коли.

BYD успя буквално да залее регионалния пазар в Азия със своите модели. Докато Tesla владее западните държави, където марката е буквално синоним за електромобил. Това идва и с голяма доза разочарование за концерна на Мъск, тъй като той гледаше с голяма надежда към китайския пазар. Електромобилите там се превръщат във все по-атрактивен продукт за нарастващата средна и висока класа. Всички компании искат да спечелят сърцата на китайците, но май това ще успеят да постигнат местните марки.

Привидната доминация

Tesla е пълен властелин ако погледнем кои са най-продаваните модели електромобили през 2023 г. „Достъпният“ SUV Model Y доминира с над 772 хил. продадени коли. Следван от също така от по-евтиния за Tesla Model 3 с 364 хил. Едва трети идва BYD Atto 3/Yuan Plus с 265 хил. Това показват данните от Visual Capitalist, които са базирани на CleanTechnica и обхващат периода от януари до август 2023 г.

BYD има още няколко представителя сред най-продаваните модели. Техният Dolphin е четвърти с малко под 223 хил. продажби, а компактният Seagull е девети с 95 хил. От големите производители и традиционни концерни, единствено Volkswagen присъства в челната деветка с ID.4, който е реализирал 120 хил. електромобила.

Tesla Model Y се оказва голям хит за 2023 г., като неговите продажби надхвърлят сумарните такива на трите водещи модела на BYD. За конкуренти, като Volkswagen, Toyota, BMW, Mercedes и др. изобщо няма да говорим. Това може да бъде и леко измамно, защото по същия начин Apple доминира по най-продавани модели смартфони всяка година, но на общ обем продажби обикновено е между второ и трето място.

Възходът на BYD

Преднината на Tesla започва да се превръща в относително понятие. В данните на Inside EV за първите две тримесечия на 2023 г. например се посочва, че BYD е първи по бройка регистрирани автомобили. Но това е при общия брой електрически и хибридни модели. Китайският производител отчита малко под 1.25 млн. регистрации, срещу 888 хил. на Tesla. Когато обаче извадим хибридните автомобили, американският концерн излиза начело с неговите 888 хил. срещу 615 хил. на BYD.

По-любопитни са предварителните данни за втората половина на 2023 г. Тези на Statista, базирани на обявените бройки на двата производителя показват, че BYD се изравнява с Tesla през третото тримесечие. По-ключовият момент се случва в последните три месеца на изминалата година, когато китайската компания повежда на американската. BYD отчита 526 хил. продажби, докато Tesla е с 484 хил. доставки. И двата резултата са рекордни за двете компании, но китайската повежда поне по обем на своя основен конкурент.

Заради слабото първо тримесечие на BYD, най-вероятно тя ще остане твърдо втора при общите продажби за цялата 2023 г. Но фактът, че успява за едно тримесечие да надмине Tesla е голям успех. Ако тази тенденция продължи през новата 2024 г. то тогава ще имаме нов крал на пазара на електромобилите. Като BYD все повече се възползва не само от продажби в Китай и региона, но и в Русия.

Технологична конкуренция

Дълго време успехите (а и продължителните проблеми) на Tesla бяха предписвани на това, че като пое компанията Илон Мъск я управлява като технологична такава, а не като автомобилен концерн. Което му позволи да изкара иновации като Super Charger-а или бързото зареждане на неговите коли и др. В момента основно главоболие на милиардера е автопилотът на моделите Tesla. Той за съжаление има доста ограничения и може да заблуди потребителите, че колите са напълно автономни.

Странно или не, две други китайски компании решиха да разработят собствени електромобили и така да допълнят палитрата на конкуренцията. Huawei първи навлезе в тази сфера, като първият модел S7 тръгна с предварителни заявки от средата на 2023 г. Xiaomi също тръгват по този път и в края на изминалата година представиха своя седан SU7.

Подходът на двете технологични компании е идентичен с този на своите смартфон бизнеси. Те се занимават с дизайна и софтуера на електромобилите, докато компонентите се взимат от подизпълнители. Сглобяването става по същия начин. Например Huawei S7 се разработва в партньорство с Chery. Xiaomi SU7 ще се сглобява от BAIC, докато електромоторът е от BYD.

Вероятен успех на двете компании може да преобърне с главата надолу цялата философия за разработване на автомобили. Големите концерни също разчитат на редица подизпълнители, но основните компоненти, като цялостен дизайн и този на компонентите, двигатели и дори софтуер се прави от тях самите. Huawei и Xiaomi може да аутсорснат цялата мръсна работа на други компании и да остане при тях само външния вид и дигиталните системи.

Ръст и проблеми

Възходът на електромобилите е очакван и ще продължи още поне десетилетие. През 2022 г. са доставени 7.3 млн. електрически коли. Очакванията са този тип превозни средства да достигне 44 млн. през 2035 г. Средногодишният ръст (CAGR) се изчислява на между 15% и 16%, показват данните на Power Technology.

Основен фактори на тази тенденция е амбицията на Европейския съюз и държави като Великобритания да забранят напълно продажбата на автомобили с двигатели с вътрешно горене след 2030 г. Поради липсата на инфраструктура и все още високата цена на електромобилите някои експерти се съмняват, че тези планове може да се осъществят за такъв кратък срок.

От друга страна, китайските компании са във възход, докато Tesla продължава да е обгърната от противоречия. Компанията на Илон Мъск среща критика за своя автопилот и практики софтуерно да ограничава значително своите коли ако потребителите не си платят. Tesla също така има доста силна история в неспазване на сроковете, като последното голямо забавяне е пускането в продажба на електрическия пикап Cybertruck.

Перспективата за BYD и китайските компании също може да не се окаже чак толкова розова. Обтягането на отношенията между Запада и Пекин може да доведе до ограничаване ако не и забрана на продажбите на техните електромобили на пазарите в Северна Америка и Европа. Tesla също е заплашена от подобни действия в Китай, заради опасения за изнасяне на информация от страната към САЩ. От друга страна, Huawei и Xiaomi се опитват да пренесат практиките от производството на смартфони при тези на електрически коли, което може да трансформира напълно начина по който функционира тази пазар.

The post Китайската заплаха за Tesla appeared first on TechTrends България.

Този манталитет отново излиза на преден план покрай разследване на Washington Post. В него се твърди, че в стремежа да направи моделите Tesla на пазара напълно автономни в максимално кратък срок, Илон Мъск жертва редица ключови функции. Включително и, че премахва радара от необходимите сензори, ход, който никой от конкурентите не смее да предприеме. И такъв, който най-вероятно е причината за нарастващия брой инциденти и проблеми с автономния режим на електромобилите Tesla.

Разследването на Washington Post показва, че проблемите с автопилота на електромобилите е именно вследствие на доставяне на функционалността на всякаква цена. Независимо дали и как работи. Което е истинска „бомба със закъснител“, особено в нещо сериозно като автономен електромобил. За Tesla това е важен компонент, защото освен идеята за достъпна електрическа кола, тя трябва да превъзхожда своите традиционни събратя и да предлага различни иновации. Една от тях е именно пълният автопилот.

Обещания и изпълнение

През април 2019 г. Мъск обявява на събитие на инвеститорите на Tesla, че компанията ще интегрира във всеки нов електромобил пълна автономност (Full-Self Driving – FSD). Това означава, че колата ще разполага с автопилот не само на междуградските магистрали, но и в населените места. Дотогава, популярните електромобили разполагат само с „подсилен автопилот“ (Enhanced Autopilot – EA). Преминаването на следващото ниво се изисква висока прецизност, скорост на реакция, данни и много, много тестване.

Технологичните гиганти като Google и Uber не успяха да създадат изцяло автономен и масов автомобил. Втората компания напълно се раздели с това звено, а първата го продължава под бранда Waymo. Илон Мъск никога не се е интересувал от конкуренцията и затова дава поредния невъзможен срок – в рамките на няколко години да се изгради автономната възможност за Tesla моделите.

Година и половина след презентацията пред инвеститорите, компанията на Мъск пуска „бета“ версия на своя пълен автопилот Full Self-Driving. Тя става достъпна за над 360 хил. притежатели на Tesla, които преди това са заплатили по 15 хил. долара допълнително за тази екстра. Компанията естествено предупреждава, че активацията зависи от самите собственици и е на тяхна отговорност, заради това, че е „бета“.

Радар срещу данни

Разследването на Washington Post достига до доста интересни разкрития. Една от тях е простото обяснение, защо Tesla тръгва с „бета“ версия, вместо със завършена функционалност. Мъск иска да събере максимално количество данни, с които да обучи системата. Причината е проста – да се компенсира липсата на редица недостатъци, които се появяват вследствие на прибързаното ѝ пускане на пазара.

Напълно автономна кола разчита на няколко компонента, за да следи пътната обстановка около нея. Това са радар и LIDAR (лазерен радар), ултразвукови сензори и цял низ от камери. Те осигуряват 360-градусово покритие около автомобила. Тяхната задача е да следят пътя, знаците, условията и всички близки и далечни обекти, тяхната скорост и посока на движение. Крайната им цел е да осигурят адекватна реакция при маневри, излизане на пътя и др. Съответно и да предотвратят катастрофи, инциденти и др.

Изоставането на FDS възможностите на Tesla не се нрави на припрения милиардер. Недостигът на компоненти, който парализира автомобилната индустрия също налива масло в огъня. Илон Мъск постепенно започва да „реже“ част от тези ключови компоненти. Tesla не разчита на ултразвукови сензори още в по-ранните етапи на разработване, с цел опростяване на дизайна.

Но в случая жертва на Мъск попада радара на колата. Той е ключов за подсигуряване на допълнителна информация за камерите. С него се придава „обем“ на изображенията и служи за предпазен механизъм ако пред колата не бъде разпознато препятствие, то той ще каже, че има такова. Мъск се аргументирал пред инженерния екип, че радарът може да се замени просто с голям обем от данни.

(Не)очаквани последствия

Последният ще се извлече от вече споменатите 360 хил. потребителя, които получават достъп до „бетата“. Решението за премахване на радара се случва през май 2021 г. и целта е по-бързо да се развият FDS възможностите на Tesla. Това не се случва само за новопроизведените автомобили. Явно с цел да се уеднакви софтуера, Мъск също така решава да се деактивират радарите дори в колите, които разполагат с такива.

За година и половина ефектите от забързаната разработка на FDS за Tesla започват да се усещат. Премахването на радара, тестването „на живо“ на стотици хиляди електромобили с намалена подсигуряваща система, както и пришпорено разработване на кода водят до очаквани резултати. В някои ситуации, колите не могат да разпознаят дали срещу тях има камион или стена, маркировките на първите се бъркат за светофари и много други.

Много от тези неща се изразяват в явлението „фантомни спирачки“, при които автомобилът спира без видима причина. Това се оказва доста опасно на магистрала и принос за това има премахването на радара. В рамките на последните девет месеца, постъпват все повече жалби в САЩ. Не закъсняват и инцидентите, някои от които взимат и жертви. През февруари Tesla се сблъсква с пожарна кола, част от причините отново е липсата на радар, който да може да провери дали има препятствие или не, когато камерите са заслепени.

Масло в огъня се налива с купуването на Twitter от страна на Илон Мъск. Тогава, той взима екип от програмисти от Tesla, които се използват за „ударна група“ по оправянето на социалната мрежа, докато милиардерът съкращава близо три четвърти от персонала на компанията. Което допълнително оголва нуждата от софтуерни специалисти в автомобилния концерн.

Замъглено бъдеще

Натрупването на инциденти и попадането в мерника на американските регулатори карат Tesla да деактивират FDS функцията в своите коли. Индикациите за пълно прегряване на програмистите на компанията водят и до отлив на много от тях към конкуренти, сред които Waymo на Google.

Изтеглянето на FDS не е проста работа, защото всеки клиент е заплатил отделно за нея по 15 хил. долара. Може да се наложи Tesla не само да връща тези пари, но и да плаща обезщетения или глоби за заблуждаваща реклама. Защото на всеки един от тези потребители е обещано едва ли не напълно автономна кола.

FDS системата обаче може да се използва само в определени ситуации и то с пълното внимание на шофьора. Заключението на специалистите е, че независимо от софтуера, с този хардуер възможностите са доста ограничени. И най-вероятно ще останат такива в обозримо бъдеще.

The post Има ли автопилот в Tesla appeared first on TechTrends България.

Моделите на иновативния автоконцерн на Илон Мъск са едни от най-предпочитаните електромобили. С различни сравнително иновативни технологии, като изцяло автономен режим, скоростно зареждане и ъпдейти по WiFi. Понякога последният писък на технологиите създава главоболия. Особено когато става дума за автомобил, който разполага с пълно видео покритие на 360 градуса. Като камерите могат да снимат и дори, когато няма шофьор в колата.

Няколко примера от последните месеци повдигат редица въпроси относно възможностите на тези модели, както и потенциално на автономните автомобили по принцип. Или поне на тези, които са свързани непрекъснато с глобалната мрежа. Причината е, че Tesla не действа като традиционните автомобилни концерни, а подходът ѝ наподобява този на технологичните гиганти. С което потребителите и данните, които устройствата генерират стават по-ценни от злато.

Непрекъснатото видео

От началото на юли, китайският курорт Бейдейхъ забрани достъпа на електромобилите Tesla. Тя е издадена за целия месец, като това не е първият град на азиатската държава, която предприема подобен ход. През юни, същата забрана предприе и Ченгду. И двете мерки се правят в името на националната сигурност, въпреки, че това не е обявено официално на глас.

Причината е в непрекъснатата свързаност на моделите Tesla и факта, че те са пълни с камери и сензори. В някои режими те снимат непрекъснато и информацията се пренася в облака или по-точно – в отдалечени сървъри. Това важи в пълна степен при използването на някоя от автономните възможности на Tesla. Тогава сензорите и камерите работят непрекъснато, както и обменът на информация.

Решението на китайските власти, макар и неаргументиран повдига някои въпроси. Особено, когато става дума за Ченгду – това е първият и най-добре свързан град в Китай, в който 5G мрежите са развърнати почти изцяло. Ситуацията е такава, че дори местната власт насърчава гражданите да стриймват своето ежедневие в социалните мрежи. Тогава какъв проблем създава Tesla, която също снима непрекъснато?

По пътя на данните

За да разберем отговора, трябва да проследим пътя на данните. В случая с Tesla, те се качват на местен китайски сървър. Проблемът е след това – компанията е американска и може да копира информацията. Моделите Tesla разчитат на непрекъсната свързаност, за да може да се ъпдейтва софтуера. Затова връзката между централните и локалните сървъри е ако не задължителна, то поне препоръчителна.

Което поставя под въпрос ситуацията с националната сигурност на Китай. Общото между двата града със забрани са посещения на най-високо ниво политици при тях. Морският курорт Бейдейхъ е любима дестинация на комунистическите лидери за затворени конференции. През юни китайският президент Си Дзипин беше на посещение в Ченгду. Отделно самите населени места разполагат с редица секретни военни обекти.

От своя страна, Tesla е най-популярният електромобил в Китай с над половин милион продажби в страната. Тези факти, в комбинация с временните забрани дават индикация за мотивите на местните власти.

Панорамна камера на колела

Американските експерти също се замислят над тези факти. Защото китайските автомобилни производители започват да настигат американските в електромобилите и в атономните системи. За да могат да функционират автопилотите те трябва да поддържат непрекъснат поглед на ситуацията около тях. Това се постига с редица камери с 360-градусово покритие. Техния обхват варира от 50 метра до внушителните 250 метра, като последните са предните такива. Към тях добавяме и лазерен радар (LIDAR), който дава подробна пространствена информация.

С тяхна помощ, колата знае какво се случва, какъв е трафикът и може да „вижда“ всички участници на пътя. Информацията помага на алгоритмите да взимат решенията при автономния контрол. Камерите и LIDAR-ът могат да се използват и в полу-автономните режими – при круиз контрол или други. Както и да служат като крайна система за безопасност и за предотвратяване на произшествия.

Неволният шпионин

Както споменахме – проблемите идват с пренасянето на записа в облака. С което всеки автономен автомобил може да се превърне в шпионски. Дори и неговия шофьор да не иска или още по-малкото – да знае за това. Защото след това записите могат да се анализират от някоя служба. Те съдържат както видео, така и LIDAR картини – които дават по-добра пространствена представа и се използват в шпионските сателити. Посоката е потенциално двустранна – както Tesla може да застрашат националната сигурност на Китай, така и китайските производители – тази на САЩ.

Американската марка има и някои други функции, които се правят с цел потребителско удобство, но отново могат да нарушат личната неприкосновеност на останалите. Което Tesla може да го прави дори паркирана. Системата за сигурност Sentry Mode снима всеки пешеходец, който се приближава прекалено много. Идеята е, ако той се окаже крадец, да има снимков материал. Проблемите са, че докато нацели такъв, колата може да е снимала още 100 или 1 000 невинни други.

Този режим предизвика редица дебати в Германия, като местната полиция се опитва да го забрани. Най-гласовита е тази в столицата Берлин. В Германия има доста стриктни правила за снимане на публични места, поради това, Google Street View почти няма покритие. Популярната услуга има снимани само някои основни магистрали и общи панорамни снимки. Или присъства ограничено само в някои по-големи германски градове.

Цялата сага около Tesla в Китай обаче повдига този въпрос – дали прекомерната свързаност, свръхизползването на видео и сензори няма да се окаже мощен инструмент за проследяване, шпионаж и др. Както и докъде се простират правото за личната неприкосновеност.

The post Tesla – новият агент 007 appeared first on TechTrends България.

Затова дали изненадващо или не, Мъск обяви, че е придобил 9.2% от социалната мрежа на стойност от 2.89 млрд. долара. По този начин той се превръща в най-големия акционер в Twitter, но няма да има право на глас при взимането на решения.

По-шеговитите ще коментират, че Мъск прави това, за да не се притеснява от това какво пише в платформата. Или, че действията му са само, за да оптимизира определени елементи от нея по негов вкус. Самият той коментира, че Twitter не прваи достатъчно, за да поддържа свободата на словото. Малко след като новината за новия му дял в компанията, Мъск попита своите последователи дали искат въвеждането на функция за редакция на постовете.

Free speech is essential to a functioning democracy.

Do you believe Twitter rigorously adheres to this principle?

— Elon Musk (@elonmusk) March 25, 2022

Истината е, че технологичният милиардер реално спасява социалната мрежа. Twitter е нерентабилен бизнес от своето създаване и продължава да е „черна дупка“ за инвестиционния капитал. Социалната мрежа обаче се оказва важен инструмент при гражданското отразяване на значими събития, като например войната в Украйна, например. Влизането на милиардера в компанията може да бъде ползотворно за нейното финансово бъдеще.

За светлото бъдеще и свободата на словото

Първосигналната реакция, че Мъск е станал най-големият акционер в Twitter, за да нагоди платформата, според своите виждания. Това му е отличителна черта в редица бизнеси, в които е взел участие. В случая, има един малък детайл, който поне на хартия няма да му позволи да налага мнението си мениджмънта на компанията.

При декларирането на дела, Мъск е подал документи във формуляр 13G във финансовия регулатор SEC в САЩ. При него се предоставя по-малко информация, но и означава, че не са придобити акции, които имат контролна функция. Тоест, технологичният милиардер няма право на глас в Twitter.

Ситуацията обаче се изменя на практика. Ден след покупката на дела, Мъск беше поканен в борда на директорите на компанията – с което той все пак ще има възможност да оказва влияние в нейната дейност. По този начин той наистина ще изпълни загатнатите намерения да промени Twitter и как работи платформата в момента. Реакцията на съоснователя на социалната мрежа Джак Дорси беше именно в тази посока – че милиардерът държи на нея и иска да се развива в позитивна светлина.

В търсене на финансовата стабилност

От друга страна, инвестицията на Мъск може да има и друго ключово значение. Тя може да гарантира финансовата стабилност на Twitter. Социалната мрежа е плачевно известна с невъзможността си да генерира достатъчно приходи и тя от години работи на загуба.

За последните 12 години, онлайн платформата е била на загуба в 10 от тях. Само през две години – 2018 и 2019 г. тя отчита печалба и то сравнително добра. През първата тя е 1.2 млрд. долара, а през втората достига 1.46 млрд. долара. Всъщност, това са и единствените периоди, в които компанията е била на печалба от създаването си от 2007 г.  В останалото време, Twitter трупа загуби. За периода от 2010 г. до 2021 г. тя е кумулативно от 4.5 млрд. долара. Нетно за 12 години, социалната мрежа изгаря 1.9 млрд. долара или малко по-малко отколкото се оценява дела на Мъск, придобит на 4 април.

Проблемите са, че Twitter се лута в опит да угоди на рекламодателите, но и на потребителите си. Последните са доста взискателни, за разлика от тези във Facebook, например. Те са свикнали с работата на социалната мрежа в момента и не приемат добре резки промени. Самата структура на компанията също е проблематична, като финансовите отчети не показват консистентно слабо звено. Поне на пръв поглед.

Ефектът Мъск

Трудно може да се оцени какъв ефект ще донесе Илон Мъск за Twitter. Той е известен с ексцентричния си характер, прекомерни амбиции и прищевки, които почти са докарвали перспективни бизнеси на ръба. Най-очевидният е, че ще се опита да прокара промени в социалната мрежа, които според него изглеждат най-адекватни. В последния му туит по темата, това е въпрос за добавяне на функционалност за редактиране на постове. Но това може да бъде опция за „не харесване“ или трансакции с криптовалути.

Дали ще има финансов ефект и дали парите на Мъск ще влязат в компанията ще трябва да изчакаме финансовите резултати за тримесечието. Ако те се превърнат в капиталова инжекция, това ще повиши и ликвидността на Twitter. За момента тя е около 6 млрд. долара, но предвид факта, че социалната мрежа може да гори по 1 млрд. долара на година, не ѝ дава стабилност. Докато подкрепата на Илон Мъск – вече го прави.

Технологичният милиардер обича да хваща определени каузи и да ги развива по свой си начин. В немалко от тях – и да спечели доста пари. Какъвто беше случая с криптовалутата Dogecoin. Факт е, че Мъск продаде не малко от акциите си в Tesla наскоро, като явно парите от тях в момента се инвестират в Twitter. Във всички случаи действията на технологичния милиардер ще подкрепят социалната мрежа – било то чрез промени за опазване свободата на словото или просто ще я поддържа финансово. Като накрая може и да излезе на печалба, но при Мъск това не винаги е гарантирано.

The post Илон Мъск ще спасява Twitter, като стана най-големия акционер appeared first on TechTrends България.

Изненадващо или не, продажбите на електрически коли се доминират в момента от Tesla. Това е една от причините, компанията да се оценява на над 1 трлн. долара, което е повече от сумарната капитализация на гигантите в индустрията като General Motors, Mercedes, Volkswagen и Ford. При това взети заедно. Очакванията на EV Volumes са, че общите продажби ще се увеличават с аритметична прогресия през следващите години. С тях, пазарните дялове на различните играчи също ще се променят.

Въпросът е дали, Tesla ще се задържи на върха или не. За момента, прогнозите са положителни за компанията на Илон Мъск, особено след потенциалния договор с Hertz. Самият милиардер, от своя страна продаде 10% от акциите си в нея, след като запита последователите си в социалната мрежа Twitter. Тази непредсказуемост започна да изнервя някои от по-малките инвеститори и дори се появиха предположения, че скоро оценката на Tesla може да се срине.

Състоянието на пазара

Данните на EV Volumes показват, че през 2021 г. ше бъдат продадени малко над 4.2 млн. електромобила. Заедно с хибридите тяхната бройка се увеличава до 6.4 млн. В информацията и прогнозите компилирани от сайта Visual Capitalist може да сглобим по-пълна представа за пазара и перспективите.

През 2040 г. се очаква електрическите коли да задминат като произведени бройки тези с традиционните двигатели с вътрешно горене. Първите ще са около 48.8 млн. срещу 42.2 млн. съответно. Това означава осемкратен ръст, ако броим хибридите и над 10 пъти само за електромобилите.

Tesla доминира продажбите с 23% пазарен дял или 499 хил. е-коли през 2020 г. Тя ще увеличи до 5.5 пъти своя капацитет през 2025 г. или се очаква да продаде 2.8 млн. електромобила. Volkswagen е втори с повече от два пъти по-малко обеми и пазарен дял – 230 хил. бройки при 11% пазарен дял.

Трети е съвместното предприятие SGMW с 10% дял и 211 хил. електромобила. То е интересно, защото оперира основно на китайския пазар и е джойт венчър между местното SAIC Motors и щатското General Motors. Конгломератът на Renault, Nissan и Mitsubishi е четвърти с 9% и 191 хил. бройки. Пети е южнокорейската група на Hyundai и Kia със 7% и 145 хил. е-коли, а веднага след тях е големият китайски играч BYD с 6% и 136 хил. бройки.

Перспективи за промяна

WoodMac прогнозират, че Tesla ще бъде детронирана от лидерската позиция от Volkswagen, но чак през 2028 г. Според EV Volumes през 2025 г., американската компания ще продължи да е на върха с 21% дял и 2.8 млн. бройки, докато германския гигант ще е само с 13% и 1.5 млн. бройки. Ключов фактор тук ще изиграят плановете на Volkswagen да изгради шест завода за батерии в Европа, което ще позволи на автомобилни концерн да мащабира истински производството си.

EV Volumes очакват китайския пазар да бъде ключов в останалите позиции. Като SGMW да увеличи петкратно производството си до 1.1 млн. електромобила и да получи 8% пазарен дял. Това му гарантира третото място. Веднага зад него се очаква да застане друг европейски играч – новото обединение Stellantis, което е резултат от сливането на Fiat Chrysler и френската Peugeot SA (PSA).

Освен десетократен скок на продажбите на електормобили, с подобен темп се очаква да се увеличи и пазара за тяхната инфраструктура. Необходимостта от зарядни станции ще нарасне значително, а с тях и съответните им продажби. Данните на Global Market Insights показва, че те са били 4 млрд. долара през 2018 г., а през 2025 г. ще достигнат 46 млрд. долара.

Скритите оръжия на Tesla

Tesla притежава няколко предимства, които затрудняват прогнозата на продажбите ѝ в средно и дългосрочен план. Най-големият ѝ коз е имиджа на марката – компанията на Илон Мъск успя да се позиционира като иноватор в сектора. Като новакът, който напълно разбърква картите на закостенелите доскорошни гиганти в автомобилния сектор. Истинска история за Давид и Голиат.

Критиката за качеството на сглобката на първите ѝ модели и непредсказуемия ѝ главен изпълнителен директор са напълно компенсирани от имиджа ѝ. Tesla е първият избор на редица потребители, когато става дума за електромобил. Марката почти се е превърнала в синоним за електрическа кола в много места.

Противоречив е Илон Мъск. Технологичният милиардер не само, че управлява Tesla, като стартъп от Силициевата долина. Личният му имидж също внася тежест за общото възприемане на компанията. От друга страна, той не зачита почти никакви корпоративни правила. Което изправя косите на инвеститори, а регулаторите само чакат някоя по-голяма грешка, за да почнат разследване за манипулация на финансовите пазари. Само обявяването на идеята си да продаде 10% от акциите в Tesla, коства на компанията оценка от 140 млрд. долара.

Пазарната капитализация на дружеството зависи, както от технологията, производството и продажбите, така и от ексцентричния характер на Илон Мъск. В същия момент, целия сегмент на електромобилите тепърва ще избухва и ще предлага почти неограничени възможности.

The post Надпреварата при електромобилите се ожесточава appeared first on TechTrends България.

Това не попречи на технологичния милиардер да изрази своята радост в Twitter. Най-малкото, че по този начин личното богатство на Илон Мъск също се увеличи с 25 млрд. долара за един ден. Към момента на написването на статията, пазарната капитализация на Tesla е 1.025 трлн. долара, при цена на акция от 1 017 долара за брой. От лятото на 2020 г. компанията отчита силен ръст, който контрастира с доскорошното почти непроменливо представяне на фондовата борса.

Сделката с Hertz

Какво изстреля акциите на Tesla в рамките на един ден с близо 13% за ден? Това беше съобщението, че конгломератът за коли под наем Hertz е решил да замени 20% от своя автопарк с моделите на производителя на електромобили. Общо са поръчани 100 хил. броя от достъпния Model 3 за общо 4.2 млрд. долара. Ако сумата е вярна, тъй като не е официално оповестена, това означава, че Herz е платила почти пазарната цена за електромобил – нещо рядко срещано при подобни сделки за толкова голямо количество коли.

„Да изясня нещо, колите са продадени на Hertz без отстъпки“, потвърди единствено Илон Мъск в социалните мрежи.

Договорът между двете компании дава индикации, че електромобилите стават все по-масови, а колите на Tesla са един от първите избори на клиентите. Особено за ключови такива, като Hertz. Те ще са налични за големите пазари на компанията за коли под наем в САЩ и Европа от началото на Ноември. Освен това, Hertz планира да инсталира хиляди зарядни станции в своите офиси, откъдето се взимат автомобилите.

„Електромобилите са вече масово явление и ние едва сега започваме да виждаме търсенето за тях по света“, коментира Марк Фийлдс, временния главен изпълнителен директор на Hertz, в прессъобщение на компанията.

Ключова за всички

Сделката се оценява като ключова поради много фактори. Както за Hertz, така и за Tesla. Първата компания таман излиза от процедурата по възстановяване след банкрут и това е важна стъпка в нейното преструктуриране и нова стратегия. За Tesla, това е голям удар, защото показва потенциала, както на нейните модели, така и на електромобилите, като цяло.

Hertz трудно преживя коронавирус пандемията. През май 2020 г. тя влезе в процедура по банкрут, поради огромни задължения и опасност да спре оперативна дейност, заради локдауните. Тя излезе от това състояние преди четири месеца, когато започнаха ваксините да стават все по-достъпни и хората да се връщат към нормалния си ритъм на живот и съответно да пътуват.

Голямата поръчка на Model 3 ще помогне на Tesla да възобнови производството му. Компанията преразпредели доста от капацитета си към новия хетчбек Model Y през последните месеци. Интересът към Model 3 беше леко спаднал.

Поръчката на Hertz крие и потенциален проблем за Tesla в средносрочен план. Колите под наем много често се обслужват от компанията в рамките на година-две. Обикновено докато натрупат даден километраж. После се пускат на вторичния пазар на половин цена от продажната. Това може да подкопае потенциални поръчки за Tesla след няколко години.

В ексклузивния клуб

Вече сме писали за клуба от компании от над 1 трлн. долара и той досега беше съставен изцяло от IT гиганти. Това са Apple, Amazon и Microsoft, които минаха оценката от 2 трлн. долара. В момента две от тях са още там – Apple с 2.5 трлн. долара и Microsoft с 2.3 трлн. долара. Amazon и Alphabet (холдингът в който влиза Google) са с по 1.5 трлн. долара. Facebook все още не може да прескочи границата и към момента е с оценка от 930 млрд. долара, независимо от проблемите, с които се сблъсква през последните месеци.

Tesla има доста общо с гореизброените. Много експерти я разглеждат повече като технологичен стартъп, а не като автомобилен концерн. Тя се опитва да взима доста от подхода на Apple при дизайна и маркетинга. Освен това, Tesla набляга доста на софтуерната разработка в своите модели, особено, когато става дума за автопилотът и автономните им възможности. Тук си казва думата опита на Илон Мъск, като човек дошъл от софтуерните среди.

Надценена ли е Tesla

Трудно ще повярвате, че в момента на борсата Tesla струва повече от Volkswagen, Toyota, General Motors, Ford, BMW и Honda… при това взети заедно. От друга страна, производителят на електромобили продава много по-малко от изброените по-горе по отделно. Може да се каже, че тази оценка е значително надута.

От друга страна има няколко фактора, които в много дългосрочен план биха направили Tesla доминираща компания в автомобилния сектор. Първият и основния е имиджа ѝ. Подобно на Apple, Tesla има много голяма разпознаваемост като марка. В САЩ тя е синоним за електромобилите, както iPhone за смартфоните. В някои други развити пазари ситуацията е сходна.

Другият силен коз на Tesla е паралелната ѝ работа с автопилота на нейните модели. Компанията е приела подход, при който крайната цел е да направи колите в даден момент напълно автономни. За известно време автопилотът беше отлична функционалност, но след поредица от катастрофи, започнаха разследвания срещу Tesla.

Сега, регулаторите в САЩ натискат компанията да вземе мерки и да подобри автопилота, както и да засили сигурността на водачите, които го ползват. Освен това, Tesla е редовно критикувана, че понякога използва крайни потребители (с тяхното съгласие – бел. ред.) да изпробват в реални условия напълно автономната система. Което може да доведе до фатални инциденти.

Дали Tesla ще се задържи в клуба на компаниите за трилион долара? Ако се появят още големи клиенти – най-вероятно отговорът е да. Но компанията може да си навлече доста неприятности ако нейната автономна система не работи, както и ако не успее да се справи с производствените проблеми. Последните са част от ежедневието на Tesla от създаването на Model S.

The post Tesla влезе в клуба на компаниите за трилион долара appeared first on TechTrends България.

Новото през 2021 г. е включването на няколко големи фармацевтични компании в Топ 50. Това са разработчиците на ваксините за коронавирус Phizer, Moderna и AstraZeneca. Има и други размествания в класацията, както при технологичните, така и в другите сектори.

Самото подреждане се прави на базата на два фактора. Първият са данните от консултантската фирма Boston Consulting Group (BCG), вторият са резултатите от анкети от 1 600 професионалисти в сферата на иновациите. Цялата класация и инфографиката, можете да откриете на края на материала.

Технологична доминация

Както споменахме първите четири са технологични гиганти – Apple, Alphabet (Google), Amazon и Microsoft. Челната петица е допълнена от Tesla, която може да се води за автомобилна компания, но има доста IT в своето ДНК, най-вече покрай нейния главен изпълнителен директор и милиардер Илон Мъск. Популярният производител на електромобили влиза на водещите позиции, като напредва с шест места спрямо класацията за Най-иновативна компания за 2020 г.

Топ 10 е допълнена от още четири технологични дружества – Samsung, IBM, Huawei и Sony. Южнокорейският гигант слиза с едно място и излиза от челната петица, за сметка на Tesla, а IBM се изкачва с едно място. Китайската Huawei пропада с две места, като тя продължава да държи позиции заради силното си портфолио от 5G патенти и ноу-хау в мрежите от пето поколение. Компанията продължава да е обект на икономическа санкции от страна на САЩ и няма да е изненада, ако продължи да слиза надолу в тази класация.

Любопитно е позицията на един от другите IT гиганти – Facebook. Той спада с три места до 13-то, като социалната мрежа продължава да бъде обект на редица скандали и дори призиви за налагането на по-лесна и бърза цензура.

Технологичните компании с най-голям напредък в иновациите според класацията обаче са други. С цели 13 места скача SalesForce – популярната облачна платформа за онлайн маркетинг и управление на бизнеса. След нея Oracle и Siemens отчитат големи ръстове от 10 места. Първата с нейното преориентиране към облачните системи, докато втората повече покрай възобновяемите енергийни източници.

Постиженията на ваксините

Класацията за най-иновативни компании поставиха разработчиците на ваксини за COVID-19 на сравнително добри места. В Топ 10 влиза Pfizer, американската компания успя да разработи препарат за под една година, като заедно с Moderna заложи на нов метод при който се изгражда имунитет срещу заразни болести. Това са познатите под общото име РНК ваксини, които обучават клетките в организма ни да създават антитела, без да повишават опасността от заразяване.

Скоростта на успешната разработка на Pfizer им дава престижното десето място, докато Moderna, която се справи със задачата по-бавно – 42-то. Британската AstraZeneca, които разработиха ваксина по-традиционния метод с използването на омаломощен или мъртъв вирус за трениране на имунната ни система заема 49-то място.

Пандемията оказва влияние върху иновативността на фармацевтичните компании и тези в сферата на здравеопазването. В Топ 50 през 2021 г. влизат 12 такива дружества, докато преди това са били близо два пъти по-малко.

Други размествания

Toyota прави най-големият скок в класацията с 20 места до 21-во. Причината според създателите е, че японският гигант е обявил инвестиция от 400 млн. долара в разработването на летящи електромобили. Това са продукти, за които мечтаят повечето привърженици на научната фантастика, но които обикновено остават само в прототипни или концептуални фази.

Coca-Cola също прави подобен скок с 20 места и вече заема 28-ма позиция. Обяснението при нея е малко по-различно. Гигантът е направил преоценка и задълбочен анализ на базата, на който оптимизира своето портфолио. Така, през 2021 г. компанията премахва половината си световни марки с които оперира и от 400 те остават „само“ 200. Създателите на класацията определят способността за смели действия като иновация и затова дават подобна оценка на Coca-Cola.

Най-големият губещ в Топ 50 е Philips, които пропадат с 20 места до 43-то. Обяснение за нидерландската компания не е дадено. Тя претърпява турбулентна година, като от една страна нейното медицинско оборудване се оказва ключово за преодоляване на пандемията. От друга – тя е въвлечена в няколко скандала с пропуски в сигурността на нейния софтуер и някои от продуктите ѝ, което поставят под въпрос нейния иновационен фактор.

Заключенията, които могат да се направят са, че разбирането за иновация може да бъде изключително субективно и разтегливо. В същото време, подобни класация ни показват какво е „усещането“ на експертите, за това кои са водещите компании в това направление. Независимо, дали са такива или не.

The post Технологичните компании продължават да са най-иновативни през 2021 г. appeared first on TechTrends България.