Tesla е един от положителните примери. Компанията изпитваше огромни трудности и години наред се бореше да добие мащабите, а сега и качеството, на големите авто концерни. Покрай златната треска за електромобилите, се нароиха десетки стартъпи свързани с новата и перспективна ниша. Някои от тях като Nikola предлагаха революция, а други – просто алтернативни варианти, фокусирани повече върху достъпност.

Докато Tesla разполагаше зад себе си огромен финансов гръб в лицето на Илон Мъск и други инвеститори, останалите нови играчи нямат този лукс. Затова дали изненадващо или не, повечето от тях започнаха да фалират. Последната една година пазарът е залят от банкрути на подобни фирми. До голяма степен това е здравословно и се изчиства сектора от по-слабите и неконкурентни фирми. Отказът на Apple от техния проект за електромобил е по-големия сигнал, че електромобилите не са толкова лесни за правене, нито за продаване.

Tesla или General Motors

Стив Джобс винаги е искал да променя начина на живот на потребителите. В което автомобилът играе голяма роля в нашето съвремие. Ексцентричният съосновател на Apple дори е имал идея да придобие General Motors „за жълти стотинки“ по време на финансовата криза през 2008 г. Тя отпада, поради опасения, че може да навреди на имиджа на компанията и в стремеж да се поддържа инерцията около iPhone.

Кончината на Джобс не поставя край на амбициите на технологичния гигант в автомобилното строене. Новият главен изпълнителен директор на Apple Тим Кук подновява проекта през 2014 г., след като компанията търси алтернативни източници на приходи. Критика има още от началото, най-малкото защото маржовете в автомобилния сектор са много по-изпилени от потребителската електроника. В същия момент се изискват огромни инвестиции за производство.

Преди да започнат работа по собствен електромобил, Apple напълно сериозно са обмисляли да придобият Tesla. По това време, компанията още се опитва да убеди инвеститори и потребители, че нейните модели са качествени и си заслужават парите. Проведени са серия от срещи с Илон Мъск, но преговорите се разпадат на много ранно ниво. Bloomberg не посочва причината, но вероятно заради вътрешна съпротива в Apple. Възможно е и самият Мъск да не е искал да се разделя още с Tesla.

Кола с ябълков механизъм

След което започва проект Titan – вътрешното кодово име за разработката на кола на Apple. Вътрешната съпротива продължава с още по-голяма сила, заради критиците, че това не е правилния сектор, в който да се развива компанията. Борбата не е само сред мениджърите, но и в новия екип, който се формира. Спорове какво да включва „ябълковата“ кола има още на ниво чертежи. Дали да е автономна, до каква степен, дали да е микробус, SUV или традиционен седан и др.

Експериментират се с всякакви налудничави идеи. Сензорни екрани, които се закачат на тавана с щипки, външни микрофони и много други. Apple продължават да наливат пари и да разширяват екипа. В един момент, идват толкова много кадри от конкуренцията, че Илон Мъск публично ги осмива, че са „гробището на Tesla“ – все с хора, които милиардерът е уволнил преди това. За две години проектът не достига доникъде и отново се връща на масата идеята за придобиване. Сред целите е McLaren, както са водени разговори за разширени партньорства с BMW и Mercedes-Benz.

През 2016 г. отново започват спорове как да се развива проекта. Боб Манфийлд убеждава ръководството да се остави самата кола на заден план и Apple да се фокусира върху развитието на революционен софтуер за автомобили, който да се лицензира след това на концерните. Най-вече такъв за постигане на пълна автономност. Отново противоречия попарват и тази идея, която достига само фаза тестове на отделни системи закачени на SUV на Lexus.

Краят на „титана“

Apple се опитва по всякакъв начин да реализира дори частица от проекта Titan до пазара. Най-базовите системи за автономност не привличат интереса на автомобилните концерни. Самостоятелна „ябълкова“ кола няма дори на ниво груб прототип. Остават съмненията дали някога Apple е имала дори готов чертеж, около който не само ръководството, но дори и екипа да са се обединили, че е желания електромобиил.

В рамките на десетилетие не е постигнато абсолютно нищо. Затова, в края на февруари 2024 г. Кук събира цялото автомобилно звено от над 2 хил. души и обявява, че проект Titan се закрива незабавно. Повечето инженери са освободени, някои са пренасочени към по-актуалното в момента AI подразделение на Apple.

Грубите изчисления на Bloomberg са, че технологичният гигант е инвестирал средно по 1 млрд. долара на година вътрешна разработка за своята кола. Към тях се добавят още стотици милиони на външни подизпълнители за чипове, сензори и др. На база на тези данни може да изчислим, че Apple е прахосала над 10 млрд. долара и дори 11 млрд. за десет години за проект, който закрива безславно.

Чистилището на електромобилните стартъпи

Последните 12 месеца се явявят като истинско „чистилище“ за електромобилни стартъпи. През февруари 2024 г. британската компания за електрически камиони Arrival обявява банкрут, след като години наред търпи само финансови загуби. През 2021 г. и 2022 г. тя отчита негативен резултат от 1 млрд. долара. Въпреки опитите за преструктуриране, загубата намалява, но не се увеличават миниатюрните приходи. Заемите през 2023 г. не помагат и това поставя Arrival в позиция да обяви банкрут.

Списъкът за последните 12 месеца започва да се натрупва. Шведският производител на електрически камиони Volta влиза в процедура по несъстоятелност. При това заедно с друг стартъп, който трябва да произвежда батериите за него – Proterra. Американската компания за електрически пикапи Lordstown също излиза в несъстоятелност и дори трябва да плати на финансовите регулатори в САЩ 25 млн. долара за разследването на фирмата.

Китайските компании също не са застраховани от „чистилището“ на стартъпите. WM Motors също влиза в процедура по банкрут в края на 2023 г., а в началото на настоящата това прави и Human Horizons. Подобно на Volta, като скачени съдове започват да окапват и стартъпи за батерии и зарядни станции. От първите, примери са Britishvolt, Blackstone, Alelion и EnerDel, докато от вторите банкрутира Charge.

С български привкус

Двете най-големи или по-скоро най-шумно обявени чуждестранни инвестиции в България за последните две години са свързани точно със сектора на електромобилите. Германската Next.е.GO обеща да построи голям завод за електрически коли в Ловеч. Въпреки, че голяма част от първоначалните процедури бяха задвижени, компанията така и не пристъпи към истинското изпълнение на проекта.

Още тогава от TechTrends изразихме опасения, че Next.e.GO е поела прекалено много ангажименти (за четири завода), но няма налични средства да ги осъществи. Амбициите на компанията бяха да излезе на борсата по един или друг начин и след това с набраните средства да започне да ги реализира. Next.e.GO не успява да постигне това и затова в началото на март обяви банкрут. С което почти сигурно слага край на изграждането на завода край Ловеч.

Предвид обстоятелствата и тенденциите е много вероятно и другата голяма инвестиция обявена през последните две години в България да не успее да се реализира. Става дума за Avesta Battery and Energy Engineering (ABEE) – малко позната белгийска компания, основана през 2019 г. от професор Ношин Омар. Тя има два завода в Белгия и Северна Македония с общ капацитет от около 10 хил. батерии на година. В края на декември 2023 г. тя обяви, че ще строи производствени линии в Стара Загора Стартъпът, подобно на Next.e.GO, си е поставил амбициозната цел да развие още 25 проекта. Засега няма новини, нито информация за финансовото състояние на ABEE, но предвид досегашните индикации в целия сектор, надеждите българския завод да се увенчаят с успех са малки.

The post Тежестта на електромобила appeared first on TechTrends България.

Опасенията обаче не са свързани толкова с местната политическа обстановка, колкото със самия германски стартъп. Или по-скоро за възможността му да финансира проекта. Защото, компанията не е събрала още пари за пълното му завършване, а в същия момент обявява нови и нови такива в региона и по света. Масло в огъня налива и факта, че Next e.GO вече е била в процедура по банкрут през април 2020 г.

Доза оптимизъм беше инжектирана на 17 септември, когато от учреденото българско звено на компанията разкриха статуса на проекта. В интервю за БТА, изпълнителният директор на „Next.e.Go България“ и браншовата организация „Аутомотив Клъстер България“ арх. Любомир Станиславов обяви, че всичко е готово за започването на строежа на завода в Ловеч. Избран е изпълнител, надзорник и вече са подготвени и одобрени всички строителни книжа. Проблемът с финансирането и амбициите на Next e.GO обаче продължават да витаят във въздуха.

Почти по график

По думите на арх. Любомир Станиславов всичко е подготвено за строителните работи по завода за електромобили в Ловеч. Компанията вече разполага с всички необходими разрешителни и съгласувателни процедури.

„На практика можем да кажем, че строителството е започнало, тъй като вече има главен изпълнител и той подготвя и обгражда терена, което е не малка задача. Става въпрос за изграждане на ограда от над 2.5 км и това вече се случва“, обяви архитектът пред БТА.

Той допълни, че освен изпълнител е и избрана надзорна фирма, която да следи за качеството на строителството. Казано на по-прост език – всичко е готово, започва се слагане на огражденията и строежът трябва да започне.

„Това е модерен завод, нов начин за производството на електрически автомобили и по подобие на компания като Tesla – повечето различни части на този завод са направени в едно общо тяло, в обща сграда“, коментира още той.

Сградата ще е с доста внушителни за България размери – над 320 метра дълга в едната посока, а в другата около 240 метра. В нея ще бъдат организирани почти всички елементи на организацията и производството на целия завод. Мащабният проект също така трябва да бъде изграден и готов за работа за рекордно време – около година. Защото, според арх. Любомир Станиславов първата произведена кола трябва да се появи до края на 2023 г. По този начин, той косвено потвърди срока поставен от германците при обявяването на сделката, че за 24 месеца ще се готови със завода. Ако бъдат спазени новите срокове посочени от арх. Станиславов, то изоставането ще е само няколко месеца.

Амбициозната инвестиция

Мащабите на проекта говорят и за неговата стойност, тя беше 140 млн. евро, но цената реално беше обявена преди да започнат силните инфлационни процеси в България и по света. Плановете са да бъдат разкрити 1 000 работни места, като ще се използва терена на бившия завод „Балкан“. Той е предоставен от българските бизнесмени Кирил и Георги Домусчиеви, които влизат и като съакционери в местното звено. Няма информация за точния размер на участието и какво финансиране ще осигурят те.

Включването на местната автомобилна индустрия също е силно. Повечето български мощности за производство на различни компоненти трябва да бъдат доставчици на завода. Всичко това е затвърдено с факта, че главния изпълнителен директор на локалното звено е и председател на браншовата организация „Аутомотив Клъстер България“.

Българската държава също така се е ангажирала да поеме 34 млн. евро от обещаната инвестиция от 140 млн. евро. Помощта ще дойде под формата на различни стимули – поемане на осигуровки, данъчни облекчения и др. Тя обаче е обвързана със статуса на завода. Когато съоръжението е готово и Next e.GО произведе първите си 10 хил. електромобила, тогава ще бъде отпусната първата помощ. Втората е фиксирана при цел от 20 хил. произведени коли.

Липсващо финансиране

Въпросът с финансирането на проекта от страна на Next e.GО продължава да остава отворен. Дори да кажем, че една не малка част се поема от българските партньори и държавата, то по-голямата тежест от 140-те млн. евро ще трябва да бъдат предоставени от германския стартъп.

Next e.GО беше в технически банкрут през април 2020 г., когато поиска защита от кредиторите. През септември същата година тя се преструктурира и е намерен нов инвеститор – нидерландския фонд ND Group. Колко пари предоставя общо, колко остават след изплащането на дълговете – няма информация.

Малко след това, през 2021 г. е привлечено свежо финансиране за общо 78 млн. евро. Това става на два транша – първият е през февруари на стойност 30 млн. евро и вторият е през август за 48 млн. евро. Дори само с тези пари, може да не стигнат за завода в Ловеч.

Не само в България

Проблемът е, че Next e.GО е обявила и сключила подобни споразумения за изграждане на производствени мощности в още няколко държави. През декември 2020 г. такова е постигнато с Гърция, като инвестицията е за 100 млн. евро. Малко преди разкриването на плановете за България са обявени и такива за Мексико. В латиноамериканската държава ще се работи с местен партньор и там няма информация, нито за цялата инвестиция, нито за тежестта, която ще поеме германския стартъп.

Дни преди интервюто на арх. Станиславов за БТА обаче се появява информация за мащабна инвестиция в Северна Македония. Next e.GО планира да изгради завод и там, като мащабите за вдигнати в пъти. Проектът при съседите ни в Тетово може да достигне стойност от 720 млн. евро. Само първоначалната инвестиция на германската компания трябва да е 130 млн. евро или повече от тази в България. Интересното е, че там се обявяват работни места за едва 890 души.

Нови опасения и борсов стремеж

Това е голяма червена лампа, защото няма логика, Next e.GO да разкрива три завода в съседни държави. Особено предвид амбициите на компанията да обхване световните пазари. Липсата на азиатски мощности също е интересен сигнал. Дори, чрез трите завода на Балканите да се обслужват няколко региона – Европа, Африка и Близкия Изток, пак не е сигурно дали ще може да се възвърне инвестицията.

Отделно, въпросът с финансирането продължава да виси като дамоклев меч. Компанията има обявено публично такова от 78 млн. евро, а в същия момент инвестициите планирани само на Балканите са на стойност за около 330 млн. евро. Next e.GO също така не пести пари за маркетинг, като за едно от събитията си наема футболната суперзвезда Неймар.

Обяснение може да се намери в другите планове на компанията. Малко след първата привлечена инвестиция е направен и намек за потенциално излизане на Next e.GО на финансовата борса във Франкфурт. През февруари 2022 г. тази информация отново е загатната в германската преса. Идеята е да се направи първично-публично предлагане (IPO), като се спекулира за пазарна оценка от 1.5 млрд. евро. Пускане на една трета от акциите при подобна оценка би решила въпроса за финансирането на компанията и нейните амбициозни планове.

Ако тя не успее да го осъществи тогава ще се разчита на метода SPAC или обратно първично-публично предлагане. Това е похват при който едно дружество се слива с друго, което вече е листнато на финансовите пазари, второто се заличава, а първото просто му заема мястото в търговията. Обикновено се прилага, когато компанията не може да получи одобрението на регулаторите за излизане на борсата. За съжаление има два големи примера от света на технологиите, при които SPAC се използва от дружества с нечисти помисли. Това са германския финтех Wirecard и американския „производител“ на водородни камиони Nikola. Като и на двата случая TechTrends е посветил достатъчно внимание.

Обявяването на толкова много производствени мощности и инвестиционни намерения може да се използва за надуване на пазарната оценка на Next e.GO. особено ако незавършените заводи се вкарат в счетоводния баланс. При това положение е ключово дали германския стартъп ще набере пари от борсата чрез IPO и получи разрешение от финансовите регулатори. Защото, ако го направи чрез SPAC, то тогава първо може да не се съберат достатъчно пари за всички заводи, второ – дори и да бъдат изградени, те може да не бъдат достатъчно пазарно устойчиви предвид географското им разположение.

Във всички случаи ситуацията с Next e.GO и производството на електромобили в Ловеч продължава да е в развитие. Думите на изпълнителния директор на местното звено вдъхват позитивизъм и надежда за изграждането на голям и успешен автомобилен завод в България. Но нещата няма да се решат у нас, а са в ръцете на германския стартъп.

The post Докъде стигна заводът за електромобили в Ловеч appeared first on TechTrends България.