Компанията призна през 2019 г. при излизането си на борсата, че може никога да не излезе на печалба и, че разполага с нерентабилен бизнес модел. Тя директно посочи тогава, че бъдещето ѝ съществуване зависи изцяло от развитието на автономните коли и предлагането на роботизирани такси услуги.

Сделката поставя на изпитание тази цел, но без да я елиминира. Uber ще продължи да я преследва, просто изнася тежката и скъпа развойна дейност извън компанията. От години, се наливат милиарди долари в разработката на автономни коли, без перспектива в краткосрочен план да започнат да генерират обратно. Пандемията, принесе допълнително за това решение, а споделената икономика, която носи основния паричен поток на Uber се блокира всеки път при затягане на мерките срещу коронавируса.

Сделка за участие

Прехвърлянето на звеното за автономни коли на технологичния гигант към Aurora е повече от интересна сделка. Според параметрите, обявени в документите към финансовия регулатор на САЩ, Uber ще прехвърли дъщерното си дружество Advanced Technologies Group (ATG) съставено от 1 200 експерти на стартъпа. Новите служители ще са два пъти повече от тези, с които компанията разполага. Aurora има към момента около 600 души.

Освен, че няма да вземе и цент за този трансфер, Uber дори ще вложи в по-малката компания 400 млн. долара. Срещу всичко това, технологичният гигант ще разполага с 26% дял от Aurora, както и неговия главен изпълнителен директор Дара Хосровшани ще се присъедини към борда на директорите.

Ситуацията не е толкова проста, защото в ATG има и други инвеститори. В стремеж да се споделят разходите, Uber привлече външно финансиране от 1 млрд. долара през 2019 г. осигурено от Softbank, Denso и Toyota. Трите компании, ще получат общо 16% от акциите на Aurora срещу дела в звеното.

Така, общо собствениците на ATG ще разполагат 40% в новия стартъп. Структурата на Aurora става още по-объркана, като компанията разполага с 13 инвеститора преди сделката с Uber. Преди това, компанията си осигурява финансиране от Hyundai, Amazon и компании за рисков капитал като Greylock и Sequoia.

Причините за продажбата

Uber си осигурява „лъвския“ пай от стартъпа, като се надява стартъпа да осигури технологията за автономни коли в бъдеще. Казано по-просто – дружеството не се отказва от идеята да развива подобна услуга. Технологичният гигант прехвърля развойната дейност навън, за да може да гарантира кратко и средносрочното си оцеляване.

От една страна ATG гълта доста средства – средно по над 100 млн. долара на тримесечие. Макар, да не е водещо перо по загуба, то е доста постоянно и натрупващо се с времето. Uber е пословична с горенето на огромни суми всяка година и невъзможността си да излезе на печалба.

През 2020 г. покрай пандемията тази тенденция се задълбочи, като нетната загуба скача тройно в през първите три месеца. Пандемията удари сериозно „споделеното ѝ пътуване“ (или такси услугите ѝ – въпрос на тълкуване, бел. ред.), но даде тласък на доставките. Крайният резултат са масови съкращения и разпродажба на развойните активи, които не дават стойност в момента.

За последното се носеха само слухове до момента. За преговорите за продажбата на звеното за автономни коли ATG имаше неофициална информация от ноември. Дни преди да се обяви сделката за него, се появи и такава, че Uber ще продаде и Uber Elevate – дъщерно дружество за разработката на въздушни таксита. Много е възможно да се преследва подобен модел на сделка, както при ATG.

Автономните коли създадоха и доста регулаторни главоболия на Uber. Те влязоха в центъра на няколко скандални пътно-транспортни произшествия, които дори взеха и човешка жертва. Отделно, се водеха дела между Uber и Google за кражбата на търговски и технологични тайни свързани с разработката. Прехвърлянето на риска на друга компания е добър начин да се намали „разсейването“ на технологичния гигант от подобни казуси.

Кои са Aurora

Изнасянето на разработването на технология, от която ще зависи бъдещето на Uber е рисково начинание. Зад Aurora не стоят случайни хора. Основател е бившият инженер на Google Крис Урмсън, който е бил сред водещите лица на програмата за автономни коли на интернет компанията. Другите съоснователи са Стърлинг Андерсън, който е участвал в създаването на Tesla Model X и Дрю Багнъл – изследовател на технологията в Carnegie Mellon.

Триото има огромен опит в създаването на иновативни автомобилни продукти и особено фокус към роботизираните решения. Най-вече покрай Урмсън, чиято водеща роля в проекта на Google му печели титлата „Хенри Форд на автоматизираните коли“. Иронично, за момента Aurora е концентрирана повече в създаването на роботизирани камиони, но с активите на ATG тя ще разполага и с ресурс да прави подобни решения и за леки коли.

Досегашните инвестиции в Aurora ги поставя с пазарна оценка от 2.5 млрд. долара. Сделката с Uber обаче ще я изстреля в рамките на 10 млрд. долара, което ще превърне компанията в сериозен претендент в сферата на автономните коли.

The post Uber изнася разработката на автономни коли към Aurora appeared first on TechTrends България.

Промените за платформата не свършват само с новите електромобили. Spark обяви още увеличение на цените за дневен наем в София, както и, че поетапно ще премахва зареждащите кабели от електрическите си коли.

Новите софийски попълнения

Първото разширение това лято в българската столица беше обявено на 3 август. Тогава беше разкрито, че компанията прибавя 30 нови Volkswagen e-UP. С този модел, Spark навлезе на българския пазар в края на 2017 г. и е един от най-многобройните по софийските улици. Има една малка разлика, новият e-UP е с 36.8 kWh батерия спрямо досегашните коли, които са с 16 kWh батерия. Това удвоява максималния пробег на колата от 120-140 км на 265 км.

Десет дни по-късно, на 13 август, Spark обявиха и вкарването на нов градски модел електромобил, който ще бъде достъпен за българските потребители. Това е електрическата Skoda CITIGOe iV, която е с 36.7 kWh батерия и пробег от 265 км. Онлайн платформата ще добави нови 100 коли от този модел.

Чешкият производител е под шапката на Volkswagen, така че може да очакваме сходни възможности и оборудване спрямо e-UP-а. Както и това е подновяване на партньорството между Spark и местното представителство на германския концерн.

С новите попълнения, автопаркът на компанията в България е над 350 електромобила. Spark оперира в София с Volkswagen e-UP (с 16 kWh и 36.8 kWh батерия), електрически джипове Hyundai Kona, седани Nissan Leaf 40 и 24 (разликата и тук е в батерията и пробега), Hyundai IONIQ 30, луксозната BMW i3, товарен и пътнически минивани Nissan eNV 200.

Няма информация колко от старите коли са извадени от експлоатация или колко от тях ще бъдат заменени от новите. Възможно е, само част от добавените модели да заместят вече амортизирани или проблемни стари коли, а останалите да надградят автопарка.

Промените в столицата

Новите електромобили не са единствената промяна, която прави Spark в София. От 13 август влизат в сила нови цени за дневен наем на автомобилите. Увеличението за взимане на кола от платформата за 24 часа е с близо 30%, което може да шокира някои потребители. Трябва да се отбележи, че това е връщане към първоначалните дневни наеми от преди коронавирус пандемията.

Заради извънредното положение, Spark обяви драстични намаления на цените за 24-часово ползване на електромобилите си, за да стимулира потреблението. Новите цени, всъщност са старите, които бяха в сила до средата на март месец тази година. За да смекчи малко потенциалното недоволство, компанията увеличава включения дневен пробег на 200 км. Досега той беше 150 км.

Друга промяна ще се осъществи през следващите месеци. От пускането на Spark в България, всяка кола идва в комплект от зареждащ кабел, който се съхранява в багажника. Той е един от най-честите обекти на кражба в електромобилите и компанията е намерила решение на проблема. Това ще стане с поетапното им прибиране от колите. Основният партньор на Spark в България, която преодставя за безплатно ползване веригата си от зарядни станции – Eldrive – е започнала монтаж на фиксирани кабели в своята инфраструктура.

Румънското разширение и отложените планове

Също в първите дни на август, платформата за споделено ползване на електормобили обяви мащабно разширяване на своя автопарк в Букурещ. Добавени са 400 нови електрически градски коли Renault Zoe, с което общия им брой в румънската столица достига 550. Spark навлезе в северната ни съседка в началото на 2020 г. първо с 50 електромобила, после добави нови 100, а сега още 400. Ползват се още коли като Skoda CITIGOe iV, Nissan Leaf и BMW i3.

Компанията е основана в Литва, като от 2020 г. тя вече оперира основно в три града – Вилнюс, София и Букурещ. Притежава над 1 300 електромобила и над 150 хил. регистрирани потребители. Към нея се присъединяват и български инвеститори. В нашата страна тя оперира в много тясно сътрудничество с Eldrive, както и с някои от основните официални представители на Volkswagen и Hyundai.

Spark има големи амбиции да продължава мащабното си разширяване на пазарите, на които оперира. За София например плановете са, автопаркът да достигне 800-1 000, но коронавирус пандемията ги отлага за 2021 г. Това означава почти утрояване на колите, които се намират в експлоатация в момента в столицата. Отделно, компанията планира да добавя и нови пазари, но засега няма информация кои точно.

The post Spark добави над 500 нови електромобила в София и Букурещ appeared first on TechTrends България.

Споделената икономика взима същата идея, но я пренася от изцяло дигиталната среда към физическия свят. Uber и Lyft създават такава за намиране на такси шофьори, Kickstarter за финансиране на интересни проекти, Airbnb и Bookings.com за краткосрочни наеми на жилища. Всяка една от тези компании е медиатор между потребители в търсенето на конкретни свободни ресурси между тях. Или поне повечето от тях за това се представят.

Коронавирус пандемията и наложените ограничения за социална дистанция удариха доста сериозно този млад сегмент. От изброените по-горе компании единствено Lyft все още е в сравнително стабилно състояние, но компанията ползва сходен на Uber модел и предизвикателства в момента. Причините са много, но ако пандемията поставя на изпитание икономиката като цяло, тя ще има и една положителна черта – ще накара компаниите да са много по-ефикасни. Като бизнес модел, като фокус и процеси. Тук не говорим само за дистанционна работа, но и като цялостна дейност.

Uber в търсенето на нов модел

Uber имаше доста проблеми още преди коронавируса да превземе света. Компанията разчиташе на бизнес модел, който е на загуба ако не се заобикалят регулациите за таксиметровите фирми. Последваха редица забрани, ограничения и нови правила за работа на Uber по света. Което постави структурата на дейността ѝ под огромен въпрос.

Единствената причина, поради, която тя оцеля беше огромното финансиране, което беше привлечено и тя стана „прекалено голяма, за да фалира“. Общо частните инвеститори са налели над 12 млрд. долара за десет години, а компанията осигури още 8.1 млрд. долара след като излезе на борсата през май 2019 г. Така, милиардите загуби в неуспешно навлизане на пазари, като Китай, множеството глоби, работа на червено се компенсират чрез този огромен ресурс.

Дори с него, Uber признава в своите документи при излизането на борсата, че единственият ѝ шанс да излезе на стабилна печалба е в развитието на нови бизнес модели, като услуги с автономни таксита и доставки на храни. Първото все още е далеч от реализация, както и там зависи доста от регулаторната рамка. Второто се оказа спасителната сламка, с която компанията успява да запази някаква дейност по време на пандемията.

Последната обаче удари силно технологичния гигант. Uber беше принуден да съкрати една четвърт от своите служители по света. Това стана на две вълни – първата беше обявена в началото на май и освободени бяха над 3 700 души. Втората беше обявена в средата на май, като съкратени бяха още 3 000 души. Това са преки служители на Uber, тъй като компанията не отчита като такива своите шофьори, което е част от регулаторни спорове в различни ключови региони, като щата Калифорния например.

Финансовите резултати за първото тримесечие дават интересен поглед върху ситуацията с компанията. Диагонално погледнато проблеми няма – приходите растат, спадът на пътуванията е компенсиран от доставките на храни (Uber Eats), оперативната загуба се подобрява на годишна база.

Един показател е меко казано шокиращ – цялостната загуба, ако се вземат предвид всички разходи е 2.94 млрд. долара. Uber гореше пари и преди това, като през първото тримесечие на 2019 г. отчита около 1 млрд. долара на червено. Първите три месеца на 2020 г. обаче те скачат тройно. Тежкият период за Uber продължава и през второто тримесечие и затова подобно голямо съкращение на персонала не идва като голяма изненада.

Ако продължи със същото темпо, технологичният гигант ще свърши наличните пари към началото на 2021 г., след като се оказва, че има резерви от 9 млрд. долара. Положението за Uber ще е критично през тази година, като пандемията просто засилва падението на компанията.

Airbnb – временно неразположение?

Друга емблема в споделената икономика – Airbnb също пострада силно от коронавируса през 2020 г. Замразяването на пътуванията поставиха всички платформи за намиране на краткосрочни наеми и резервации в блокирано състояние. Свиването на бизнеса е драматично, Airbnb прогнозира двоен спад на приходите през 2020 г. спрямо предходната. Като това са оптимистичните очаквания, например туристическия и хотелиерски бранш очакват заетост на едва 30% от капацитетите си и при добро стечение до 60%. Ако това се пренесе и при дигиталната платформа за краткосрочни наеми, то означава потенциален спад от между 40% и 70%.

Разликата между Airbnb и Uber е, в това, че първата компания е много по-силно засегната, независимо, че има сравнително работещ бизнес модел. Дигиталната платформа е напълно зависима от това как ще се развие пандемията през следващите месеци и дали няма да втора или трета вълна.

За да оцелее, Airbnb ще трябва да се адаптира към новата ситуация. Компанията има някои предимства, поради възможността да се нанесе човек в даден апартамент без да влиза в пряк физически контакт със собственика. Последният обаче ще трябва да положи допълнителни усилия за дезинфекция, което може да постави доста хора да не дават своите жилища под наем в платформата.

Другите мерки са сходни с тези на Uber – Airbnb съкрати 1 900 души, което обаче съставлява 25% от целия ѝ персонал. Компанията изтегли нов заем от 1 млрд. долара през април, за да може да премине през кризата. Надеждата ѝ е, че бизнес модела работи и нови приходи, но трябва да издържи през времето, в което дейността ѝ е замразена или с намалени функции.

Lime – хванати в крачка

Компанията за наем на електрически тротинетки Lime посреща коронавирус кризата в класически за стартъпите в Силициевата долина момент. Дружеството беше събрало инвестиции от 935 млн. долара и през 2018 и 2019 г. премина в мащабна експанзия в САЩ и по света. През миналата година, Lime стъпи и в София с доста агресивна кампания.

Това е точно период в който компанията гори много пари, за да може да привлече максимално много потребители и пазари. Оперативните разходи са космически, като целта е така да се надуе оценката на дружеството и да се събере още по-силно финансиране като следващ рунд.

Вместо това, пандемията стопира на 99% операциите по света на Lime. Тя се изтегли и от София, също толкова ударно, колкото и като влезе в българската столица. В същия момент уволни и 100 души или 14% от персонала си по света.

Крайният резултат е, че сега компанията привлече нов рунд от инвестиране от само 170 млн. долара. Това ѝ дава оценка от едва 510 млн. долара, при положение, че при предния инвестиционен кръг през 2018 г. тя получи 335 млн. долара финансиране, а пазарната ѝ капитализация достигна 1.1 млрд. долара. Фактът, че оценката ѝ пада наполовина за по-малко от три години е смъртна присъда за технологично дружество от Силициевата долина. Това означава, че съвсем скоро инвеститорите ще поемат управлението от собствениците. Особено ако нейното съществуване бъде поставено под заплаха.

Балонният характер на Lime е ясно видим, като я сравним с по-малките подобни услуги. Българската Hobo продължава да функционира, макар и с по-малко скутери, както и скандинавската Bird, която навлезе по-късно в София, но има по-добри дългосрочни перспективи.

Kickstarter – косвената жертва

Uber и Lime попадат в капана основно на своите порочни практики или лоши бизнес модели, които разчитат на балонен характер на развитие. Kickstarter се оказа може би най-голямата жертва на пандемията при споделената икономика. Платформата за финансиране на проекти, не попада напълно в дефиницията за такава, но показва косвените ефекти на коронавируса.

Kickstarter обяви, че ще освободи 25 души, а още 30 ще се възползват от възможността да напуснат по собствено желание. Това съставлява близо 39% от целия персонал на компанията в САЩ. Причината е, че платформата за набиране на финансиране е отчела 35% спад на новите проекти.

По този начин разбираме, че в настоящата криза, хората замразяват не само потреблението, но и идеите, които предлагат да се развиват чрез онлайн подкрепа.

В общи линии, пандемията изведе на показ доста проблемни бизнес модели, като по-скоро забърза определени процеси, които по принцип се случват. Например, не е тайна, че Uber е на загуба с милиарди долари всяка година и единствено огромното им финансиране ги крепи на пазара. Коронавирусът просто засили тази тенденция. Сходна е системата с Lime, които разчитат на класически балонен метод на мащабно разширяване, докато бизнес моделът им още не е доказано рентабилен.

За съжаление, понякога покрай сухото, гори и мокрото, какъвто е случая с Kickstarter и донякъде с Airbnb. Двете платформи все още имат добри шансове за оцеляване.

Изводът? Споделената икономика няма да изчезне, но просто бизнес моделите ще трябва да се оптимизират значително, за да може да функционират при един по-нормален пазар. Пандемията просто помогна да се изобличат част от дефектите.

The post Сложи ли пандемията край на споделената икономика appeared first on TechTrends България.

В рамките на няколко седмици Евростат публикуваха данни за дигиталните умения на гражданите на Европейския съюз, разликата в тях между градските и селски райони, интернет потреблението, дистанционната работа и използването на глобалната мрежа за споделени услуги (или икономика на сътрудничеството – бел. ред.). По почти всички показатели, страната ни е на последно място за 2019 г.

Това показва, че въпреки в България да има много високо развита добавена стойност в сферата на технологиите, мнозинството потребители не споделят това ноу-хау, интерес и познания в сферата. Дори на ниво базови услуги, работна култура и др. За някои от показателите, роля има държавата с нейната намеса, а в други – с нейната пасивност.

На дъното по дигитални умения

Един от най-важните показатели, който обяви Евростат за 2019 г. е усвояването на дигиталните умения сред населението на Стария континент. България е твърд аутсайдер в рамките на Европейския съюз, като само 29% от гражданите имат базови или над средните познания при работа с дигитални технологии. Единствените под нас са Косово и Босна и Херцеговина.

Любопитна и донякъде тревожна тенденция е, че процентът на хората с подобни възможности намалява в България. През 2015 г. делът на населението с базови или по-високи дигитални умения е бил 31%. Това може да се дължи на много фактори – емиграция на квалифицирани кадри, смяна на методологията за отчитане на този показател в страната и др. Въпреки, че повечето държави от ЕС отчитат цялостно увеличение на хората с дигитални умения с няколко изключения, като Люксембург, например.

Друга тенденция за България е голямата пропаст по този показател между големите градове и селските райони. За първите, хората с дигитални умения са 40%, но при вторите делът им пада под 20%. Страната ни е с най-малко граждани, които имат такива базови компетенции в селските райони на целия ЕС.

Проблем, който е не само ключов за интеграцията и благосъстоянието на зоните различни от тези на областните населени места, но и за развитието на икономиката на страната, като цяло. С това предизвикателство се сблъсква и IT индустрията, която се опитва да диверсифицира местата, в които се развиват дейности с добавена стойност.

Интернет потребление и дистанционна работа

Липсата на базови дигитални умения е една от главните причини, българите да са на опашката в Европа и по интернет потребление. Едва 68% от хората в страната са ползвали глобалната мрежа поне веднъж през последните три месеца, показват данните на Евростат. Ние сме единствените в ЕС, с резултат под 70%, като средния за Съюза е 87%, а лидер в това отношение е Швеция с 98%.

Причините за ниското проникване в България не са вследствие на слаба свързаност. Трите мобилни оператора разполагат с покритие на техните 4G мрежи от 99% на населението, смартфоните са сравнително достъпни (с модели под 200 лева с договор), като фиксираното покритие също е доста силно с изключение на някои много отдалечени райони. Предизвикателствата са в няколко посоки – ниските дигитални умения, плавното увеличение на 4G плановете на операторите и липсата на достатъчно масови и прости за ползване онлайн услуги.

Любопитното е, че по отношение на действията, които българите вършат в глобалната мрежа, не оглавяваме всички последни места. Страната ни е на последно място при ползването на електронна поща, слушането на музика онлайн и търсенето на здравна информация. В останалите разгледани приложения от Евростат, последните места са заети основно от Румъния.

Освен ниската култура за дигитални умения, България няма силно развита такава за дистанционна работа от вкъщи. Едва 0.3% от заетите я практикуват, което се дължи най-вече на консервативното отношение на редица работодатели, за това хората да работят от офис с фиксирано работно време. Има две уговорки в данните на Евростат по този показател. Първата е, че се отчитат само заетите хора, което означава, че всички, които работят на свободна практика не влизат в тази статистика. Втората е, че Евростат са маркирали данните за България, че са с ниска надежност.

Споделената икономика

Последната статистика, която Евростат обяви през последните седмици с дигитален характер е, процентът хора, които използват интернет за връзка с други хора за ползване на транспорт или за уреждане на преспиване. Тук влизат платформи от типа на Uber, AirBNB, Booking.com и др. България е на последно място при уреждането на превоз с минимален дял от под 5%.

Този показател се влияе основно от факта, че Uber не оперира в страната. През 2015 г. Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) определи, че приложението се води таксиметрова услуга и трябва да отговаря на регулациите за такава. Uber прецени, че не си заслужава малкия български пазар разходите и се изтегли. Компанията все пак има развойно звено, което се занимава с разработката на IT системите. Малко след това, подобно решение, че Uber е транспортна компания, а не дигитална, дойде на ниво ЕС, което натовари дружеството с редица разходи, за да отговори на регулациите на големите пазари.

При уреждането на нощувки онлайн, българите са доста по-отворени с малко под 10%. Причината е голямата популярност сред младото поколение на услуги като AirBNB и Booking.com. Това най-вероятно ще се промени, след като влязат в сила мерките на Народното събрание за допълнително регулиране на краткосрочните наеми. Което показва и как държавата може да окаже силно влияние на дадена пазарна ниша.

The post България е на последните места по дигитализация в Европа appeared first on TechTrends България.

Законодателната промяна е предложена в последния момент по време на второто четене при разглеждането на Закона за държавния бюджет за 2020 г. от Менда Стоянова (ГЕРБ) и Валери Симеонов („Обединени патриоти“). Първата мярка на пръв поглед разширява възможностите за подобна дейност, като позволява на лица, които не са търговци да предоставят цели имоти за гости, дори ако не живеят в тях.

Задължителната категоризация

Но втората специфично е насочена към онлайн платформите тип Airbnb, Booking.com, Expedia, Homeaway, Rentbyowner и др. В нея е записано, че „онлайн могат да се предлагат туристически услуги само за категоризирани места за настаняване, включително чрез електронна платформа, която свързва потребители на туристически услуги и лицата, които ги предоставят“.

Това означава, че всеки, който иска да предостави имота си за временно ползване, той ще трябва да го регистрира и категоризира. Процесът включва подаване на заявление, заплащане на такса от около 10 лева за легло и ценоразпис на услугите сложен на видно място. След което мястото трябва да мине през оглед от институциите. Ако са спазени определени изисквания се дава съответната категория. В зависимост от получените „звезди“ се плаща и различен данък.

Поправките дават три месеца период, в който собствениците на имоти в тези платформи да могат да ги категоризират.

Процедурата, се явява по-скоро като административна тежест и на фона на сравнително добрите доходи, които могат да се формират от отдаване под наем през Airbnb например, няма да натежат много на бюджета на потребителите. Естествено това е допълнителна разправия и потенциално, някои имоти може да не могат да бъдат категоризирани, заради неспазване на изисквания като квадратура на спалнята например.

Ударът по платформите

Промените в Закона за туризма предвиждат и сравнително големи санкции. За физическите лица, които не са категоризирали своите обекти могат да бъдат глобени с от 500 до пет хиляди лева, докато на юридическите тя е между хиляда и 10 хил. лева. При повторно нарушение, санкцията за първите скача на между пет и осем хиляди, докато за вторите – от 10 до 15 хил. лева.

Самите онлайн платформи за отдаване на имоти за краткосрочен наем са повече заплашени от действия на държавата срещу тях. Причината е, че ако потребителите, които предлагат подобни услуги в България в техните сайтове и приложения не са се регистрирали, отговорност носят не само те, но и дигиталните компании.

При системни нарушения, властите искат да могат да спрат достъпа на български потребители до съответните платформи. Което означава, че ако хората, които предлагат имоти в страната, не са се регистрирали в рамките на трите гратисни месеца и бъдат установени достатъчно нарушения, да бъдат взети тези крути мерки. Това става чрез съдебен иск, който трябва да бъде разгледан в рамките на 72 часа от постъпването му. При удовлетворяването му от съда, интернет доставчиците ще трябва да филтрират провинилите се платформи.

Трите варианта

Тази споделена отговорност поставя в доста неловка ситуация различните дигитални компании. Те са изправени пред няколко варианта. Първият е да поставят като задължително изискване за публикуване на подобни обяви, необходимите сертификати от потребителите. Вторият е да спрат услугата си за България и третия е да не вземат мерки, като остават на съвестта на хората в страната, грозейки ги заплаха от филтриране.

Любопитното е, че друга платформа за споделено ползване – само, че на автомобили/таксита Uber изпадна в сходна ситуация в Лондон. Тогава се оказа, че контролът върху наложените регулации на местните шофьори от страна на интернет компанията е занижен и има масови нарушения. Българските власти в момента предлагат сходен режим, само че за платформи като Airbnb. Отделно, преди няколко години с опит да регулират дейността на Uber, институциите в страната накараха компанията да напусне местния пазар.

The post Имотите предлагани в Airbnb в България ще трябва да се регистрират appeared first on TechTrends България.

През следващите месеци, възможностите на софиянци за алтернативен транспорт, ще се увеличат. През есента се очаква да дебютира поне една услуга за споделено ползване на електрически скутери, с възможност да достигнат дори до три общо. В същото време от няколко дни работи такава за наемане на електрически велосипеди.

Целият този наплив, превръща София в арена на развитието на подобни услуги за алтернативен транспорт и яростната конкуренция помежду им. Тенденцията е малко позакъсняла в България, като подобни услуги присъстват от няколко години в редица развити западни градове и столици. По този начин се отваря и въпроса – колко ефективен пазар ще бъде София и кои компании ще успеят не само да привлекат позиции, но и да ги задържат.

Ограничените е-велосипеди

Първата услуга, отвъд Spark, която вече функционира е българската частна инициатива Rentabike.bg. Според вестник „Капитал“ зад нея стоят две местни компании – E-Mountain Bike и Eljoy. Те предоставят общо 15 електрически велосипеда, десет от които са предназначени за градски условия, а останалите пет – за планински.

Колелата могат да се заявят през сайта на инициативата и да се вземат (съответно и оставят) на две места в София – в кв. „Дианабад“ до едноименния басейн и на паркинга зад Националния исторически музей в кв. „Бояна“. Цената на услугата зависи от типа колело и времето, за което ще се ползва. Един час за градски е-велосипед струва 10 лева, докато планинския за същото време наема е 15 лева. Плащането става в брой или с карта.

Един час с е-велосипед ще струва между 10 и 15 лева

Разликата спрямо останалите услуга за споделен транспорт е, че останалите ще разчитат изцяло на мобилно приложение, откъдето ще се осъществяват всички дейности по потвърждаване на наема, освобождаването и плащането на превозното средство. Малкото пунктове и самите цени предполагат, че карането на е-велосипедите ще е предназначено за любителите на този тип превози, които искат просто да усетят по-различна тръпка и удоволствие. А не толкова за прагматичната цел, за превозване от точка А до точка Б в града.

Дългоочакваните е-скутери

Електрическите скутери набират все повече популярност не само на Запад, но привличат интереса и на българите. Затова те не са вече толкова рядка гледка по улиците на София. Потенциалът им може да бъде отключен, когато започнат да се предлагат като услуга за споделено ползване. Подобни функционират в различни градове в Европа и САЩ от няколко години и си придобиват все по-голяма популярност.

Lime и VOI отложиха през пролетта старта си в София

Техния дебют се очакваше още през пролетта на 2019 г. По време на конференцията Smart Cities присъстваха две от популярните услуги за предоставяне на е-скутери под наем – Lime и VOI. Последната трябваше да обяви старта си в София, но в крайна сметка не го направи.

По неофициална информация на TechTrends пускането на услугата е било отложено, заради разногласия между Lime, VOI и Столична община, която трябва да бъде основен партньор на инициативите. Местната управа подготвя регулаторна рамка за ползване на е-скутерите, което най-вероятно е основната причина за забавянето на стартирането на тези приложения.

Възможността за наем на е-скутер през мобилно приложение, ще дойде в София, но след няколко месеца. Според вестник „24 часа“, Столична община ще е изготвила регулациите за ползване на този тип превозни средства през септември. Тогава най-вероятно ще видим пускането и на съответните услуги за споделено ползване.

Българският стартъп Hobo ще предлага е-скутери за 20 стотинки на минута в столицата

Според българското звено на австрийския сайт TrendingTopics една от тях ще бъде на български стартъп – Hobo. Той планира да пусне първите десет е-скутера в София през септември. Намеренията на компанията включват закупуването на още 100 машини, които да бъдат отдавани под наем. Цената е на две нива – първо има такса за отключване на скутера, която ще е 1.60 лева и след това всяка минута на ползване ще се тарифира по 20 стотинки.

В публикацията на „24 часа“ не се споменават имена, а само, че общо четири компании са заявили желание да предлагат такива услуги с е-скутери. Две от тях са чуждестранни, а останалите – български. Първите най-вероятно са вече споменатите Lime и VOI. Hobo е едната местна, така че може да станем свидетели на още една българска.

Проблемите

Най-големият проблем, който се открива пред новите услуги за е-скутери е, че се изпуска благоприятния летен сезон за тях. Пускането през септември, отваря малък прозорец от месец-два, през които електрическите тротинетки са най-ефективни за градски транспорт. След това идва потенциалния студен, дъждовен и кален (и кишав) сезон, в които е-скутерите губят предимства.

Вторият потенциален проблем беше дискутиран през април по време на конференцията от Smart Cities. Тротинетките изискват доста голям ресурс за поддръжка и замяна. Причината е, че при тях амортизацията им е доста бърза.

Според Lime първото поколение е-скутери издържат само до две седмици при натоварено споделено ползване, а по-новите – до няколко месеца. От VOI единствено коментираха, че са развили добра система за ремонтиране на тротинетките, с което пестят разходите за пълната им подмяна. Във всички случаи, това е предизвикателство, с което българските стартъпи, като Hobo ще трябва да се сблъскат. Така, тяхното намерение за поръчване на 110 скутера вече не изглежда толкова впечатляващо.

Амортизацията на скутерите е много бърза и ще е необходим значителен ресурс за поддържането им

Другият е позиционирането като цени. Тази на Hobo е приблизително наполовина на цените за наемане на електромобил през Spark. Но на е-скутерите ще им отнема повече време за придвижване при нормален трафик. Тези превозни средства ще са по-подходящи за ползване в час-пик, когато всякакъв автомобилен транспорт ще бъде блокиран в задръствания.

Изводът е, че през септември, ще станем свидетели на голям наплив за предлагане на е-скутери в София, а от юли – на е-велосипеди. Големият въпрос е колко от тях ще останат за активния летен сезон през 2020 г. и дали бизнес моделът ще бъде привлекателен за потребителите на столицата? На което отговор ще намерим най-вероятно догодина.

The post Нова вълна от споделени транспортни услуги идва в София appeared first on TechTrends България.

Агресивно разширяване

От Spark допълниха, че новите коли са налични, но ще бъдат постепенно добавяни към платформата. Техния брой е общо 28 нови електромобила. В рамките на година, компанията вече удвои размера на своя автопарк, като към края на миналата 2018 г. те наброяваха около 100-на коли. От началото на настоящата 2019 г., Spark работи към агресивното увеличаване на наличните електромобили.

През януари, бяха добавени допълнително количество Nissan Leaf 40, а от началото на юни към автопарка се присъединиха и кросоувърите Hyundai Kona 40.

Сега към тях се добавят по-премиум моделите i3 на BMW, които полагат и ново сътрудничество на Spark с местното представителство на германския концерн. Hyundai Ioniq допълва този по-висок клас автомобили.

„С добавянето на премиум сегмент в Spark уверено можем да кажем, че в нашата услуга има електомобили, които покриват всички нужди на потребителите ни”, коментира изпълнителният директор на Spark Стефан Спасов, в прессъобщение разпространено до медиите.

„С добавянето на премиум сегмент в Spark уверено можем да кажем, че в нашата услуга има електомобили, които покриват всички нужди на потребителите ни” Стефан Спасов, Spark

„Spark предлага бърз, лесен и изгоден достъп до голям диапазон от различни модели изцяло електрически автомобили – малка градска кола, пълноразмерни хечбеци, кросоувър, товарни и пътнически бусове, а вече и премиум модели от висок клас“, допълни Спасов.

С допълнителните 28 коли, услугата за споделено ползване вече разполага с 10 модела електромобили – Volkswagen UP!, три разновидности на Nissan Leaf, споменатия кросоувър Hyundai Kona, лекотоварния Nissan eNV 200 Cargo, пътническия Nissan eNV 200 Passenger, както и новите BMW i3 и Hyundai Ioniq.

Все още амбициозни планове

В началото на януари от Spark обявиха амбициозния план, че до края на 2019 г. желаят да разполагат с автопарк от 500 електромобила. Новата цел за края на годината е с леко свалена миза – от над 300 коли, но това пак ще означава тройно увеличение на спрямо предходната 2018 г.

Спасов допълни, че разширяването на автопарка ще продължи и през следващата година, както и ще се работи по увеличаването на зоните, в които могат да се освобождават колите.

Към момента, Spark е наличен в цялата Зелена и Синя Зона на столицата, както и редица южни и централни квартали. Чрез мобилното приложение, потребителите могат да запазят автомобил, паркиран в тяхна близост и да го използват за техни нужди. Те могат да го наемат, както за време, което се таксува на минута или за цял ден. Освобождаването на колата става само в достъпните в мобилното приложение зони.

The post Spark добавя BMW i3 и Hyundai Ioniq към автопарка си appeared first on TechTrends България.

Uber се превърна в технологичен и културен мастодонт, с годишни приходи от над 11 млрд. долара, именно благодарение на разрешаването на този проблем. Lyft пък се появи, като закономерна конкуренция.

Рядкосрещано явление е, два толкова големи преки конкуренти в технологичните среди да решат да излязат на финансовите пазари в рамките на няколко месеца. Само десетина дни след, като Lyft дебютира на борсата, Uber подаде документи за същото. Тези развития ни дават по-подробен поглед върху тях, техните приходи, представяне, инвестиции, но по-важното – каква е печалбата. Или в случая с Uber и Lyft – липсата на такава. Това не е прецедент, на Amazon ѝ отне близо шест години след излизането ѝ на борсата преди да отчете първата си печалба.

Любопитното е, че в случая двете най-големи компании в този сегмент са на загуба. Първата от тях дори в продължение на десетилетие. Което показва, че най-вероятната причина за това е в техния бизнес модел. Откъдето следва и въпроса – ще успеят ли да излязат на печалба? Някога? Ако да – кой ще е първи? Частичен отговор дават двете компании в документите си към Федералната комисия за акции и ценни книжа (SEC) на САЩ.

Независимо дали успеем да намерим красноречив отговор, излизането им на борсата ни позволява за първи път да ги сравним директно. Което ще направим в следващите редове.

Класическото начало

Uber започва по доста познат и класически начин, характерен за редица стартъпи. Основателите виждат проблем и започват да търсят начини, как да го преодолеят. В случая Гарет Кемп и Травис Каланик искат да намерят решение за по-евтин директен и комфортен транспорт. Това става след като двамата плащат 800 долара за наемането на частен шофьор и автомобил за Нова година. Прибягването до подобна мярка е наложително, след като такситата в САЩ са крайно малко като брой, колите под наем с шофьор са изключително скъпи. Особено, като двамата живеят в скъп град, какъвто е Сан Франциско.

Причината е, че броят на колите и разрешителните, които се издават от местната власт са много малко и крайно недостатъчни, за да задоволят търсенето в града. Ситуацията е сходна в почти всеки голям мегаполис в САЩ. Разрешителните, които в доста места носят звучното име „медальони“ са изключително скъпи, заради малкия им брой. Сдобиването с такъв, обикновено става, когато някой таксиметров шофьор реши да се откаже от професията и го пусне в продажба или общината пусне търг с надаване за новоиздадени. Цената варира от няколкостотин хиляди до дори милион долара.

Така с вече вкарана идея в главите Каланик и Кемп основават UberCap през 2009 г. Тя се формира около създаването на мобилно приложение, с което потребителите могат да си викат частни автомобили, които да ги откарат на желаното място срещу съответна такса. Шофьорите прибират част от парите за превоза, а останалите отиват в Uber.

Самата компания реално не оперира с таксита, нито пък има собствен автопарк. Тя само предоставя дигиталната платформа, в която шофьорите и пътниците се явяват нейни потребители. Uber е посредник по цялата верига и ефективно заобикаля регулациите. Дружеството се превръща в ефективен монополист в САЩ, въпреки опитите на няколко по-малки играчи да пуснат сходна услуга.

Ситуацията не се променя до 2012 г., когато се появява предшественика на Lyft – Zimride. Компанията използва идентична формула и модел като Uber, с единствената разлика в началото, че се фокусира повече върху превоза на дълги разстояния. В рамките на няколко години тя се преименува на Lyft и се трансформира във втората по големина. Която става основен конкурент на доскорошния монополист Uber.

Вечно замръзналите печалби

Първото нещо, което се набива на очи в документите подадени към SEC е, че двете дружества реализират доста големи обеми приходи, както и отчитат забележителен ръст в периода 2016-2018 г. Uber постига 11.27 млрд. долара постъпления през изминалата година, което е близо четири пъти повече отколкото е генерирал две години по-рано. При Lyft ръстът е почти шесткратен – от 343 млн. долара през 2016 г. до 2.16 млрд. долара през 2018 г.

Пътят на двете компании към финансовите пазари разкриха или по-скоро потвърдиха, факта, че и двете дружества търпят големи загуби. Негативният резултат от оперативната дейност на Uber през 2018 г. е 3 млрд. долара, а за Lyft – 977 млн. долара. Коригираната загуба преди лихви, данъци и амортизации (EBITDA) е 1.85 млрд. долара и 943 млн. долара съответно. Голямата разлика между двата показателя за Uber се дължи основно на неоперативни фактори, като например нереализирани инвестиции и продажба на акции и дялове. Самата компания отчита подобрение тъй като през 2017 г. негативната EBITDA е около 4 млрд. долара.

Компанията основана от Каланик пише в прав текст на няколко места в документите на SEC – че скоро не очаква да излезе на печалба. Причината, която се посочва е, че Uber продължава глобалната си експанзия, като добавя нови и нови градове, в които оперира. Всички тези нови локации известно време работят на загуба, което натежава във финансите ѝ. „В обозримо бъдеще ние може да не постигнем рентабилност“, се посочва директно в доклада.

Всъщност от гиганта дори индиректно споменават, че целия бизнес модел е губещ, с трудни перспективи да излезе на печалба. Uber обявява, че основният начин за постигане на краткосрочни положителни резултати е като се намалят парите, които остават за шофьорите. Което ще има пагубни последствия в дългосрочен аспект.

Абсолютно същото обявява и Lyft. “Имаме дълга история на нетни загуби и ние в бъдеще може да не постигнем или поддържаме рентабилност“, се обявява в техните документи подадени към SEC.

Основната хипотеза, която изниква е, че самият бизнес модел е губещ по дефиниция. Все пак не говорим за дейност на две-три години, а такава с близо десетилетие история. Uber понижават доста загубата през 2018 г., но, както отбелязахме, голяма част от положителната тенденция идва от различни направления, които не са свързани с основния бизнес.

Реалността е такава, че в момента в който оперативните приходи се увеличат, веднага скачат и разходите. Lyft отчита същата тенденция, макар и не толкова силно изразено. При диверсифициране на източниците на постъпления нещата могат да се променят. Но този процес може да отнеме няколко години, преди да видим истински положителни резултати.

С други думи, има по-голям шанс да видим вечно замръзналите земи да се разтопят, отколкото Uber и Lyft да излязат на стабилна печалба.

Споделени пътувания? По-скоро не

Все още медиите описват двете компании, като такива за споделени пътувания. Истината е, че те не са такива. Да, те предлагат онлайн платформа за връзка между шофьори и пътници, като първите използват своите лични автомобили. Но също така те реално предоставят работа или втори силен доход на водачите. Някои хора в САЩ са изградили кариера, като шофьорите на Uber или Lyft.

Споделеното пътуване е когато шофьорът и пътниците са в една посока. Подобно на стопаджиите или групите във Facebook за транспорт, водачът кара от точка А до точка Б. Пътникът може да отива до крайната цел или пък да иска да стигне в някоя от другите точки по пътя. В случая с Uber и Lyft повечето шофьори се държат като истински таксиметрови водачи. Те или са в движение близо до потенциалния пътник или трябва специално да чакат за повикване.

Случаите на истинско споделено пътуване при тези приложения са много редки. Затова Uber и Lyft се използват като заместители на такситата. От своя страна двете компании пестят много от липсата на необходимост да плащат осигуровки например или да влагат допълнителни средства за отговаряне на регулациите, които се налагат при подобни таксиметрови превози. Всъщност неслучайно, самите компании и западните медии започнаха да ги описват като „компании за транспортни мрежи“ (TNC). Което отваря следващата важна точка.

На ръба на регулациите

Една от характерните особености на двете компании и на техния бизнес модел, че последния е изготвен да седи на ръба на регулациите. Uber и Lyft успяват да се позиционират в една сива за законодателите зона, от която излизане има по няколко начина.

Първият е, да се адаптира настоящата рамка, така че тези услуги да се легализират. Щата Калифорния приема специален законодателен пакет, в който разрешава дейността на тези и други подобни компании. Но през изминалата година приема друг такъв, с който ги регулира по отношение на създаването на вредни емисии. Което е интересна практика. От една страна се насърчават определени иновации, от друга се стимулират решения, които потенциално нарушават закона.

Вторият вариант е да се направи компромис между регулаторите и компаниите. Тоест, вторите да направят промени в своя модел, така че шофьорите и колите да отговарят на част или на всички от изискванията, наложени на таксиметровите превозвачи. След серия от протести, подобен подход приемат властите в Лондон и Париж.

При този вариант, обаче се изменя доста модела на Uber и Lyft. В случая с френската столица например, местният съд отсъжда, че взаимоотношенията между компанията и шофьорите трябва да подлежат на трудовото законодателство. С други думи да се изисква подписването на трудови договори, което е в пълно противоречие с концепцията на Uber „да бъде просто платформа и посредник между шофьорите и пътниците“.

Той обаче е основният спасителен сал на американската компания в Европа, след като в началото на миналата година Съда на Европейския съюз обяви, че тя предоставя транспортни, а не технологични услуги. С което ефективно я приравнява с таксиметровите услуги. Това надува допълнително разходите, които Uber са спестявали, като здравни и пенсионни осигуровки на шофьорите например. Въпреки това, намесата на „агресивни“ регулации се посочва като един от основните рискове пред двете компании в документите им за SEC.

Третият вариант е пълната забрана на услугата в дадения град. България е една от страните, които забраниха Uber, именно поради факта, че Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) обяви, че компанията извършва таксиметрови услуги и следователно подлежи на регулации. Върховният административен съд (ВАС) потвърди тази теза в началото на 2019 г., като се позова на решението на Съда на Европейския съюз. В крайна сметка Uber се изтегли от България още при решението на КЗК. Въпреки това, компанията откри развойно звено за IT разработка и поддръжка в София.

При този вариант се налагат мобилни приложения, които изпълняват същата функция като Uber и Lyft, но с разликата, че вместо с нерегулирани шофьори работят с таксиметровите компании и/или техните водачи. В България такива са TaxiMe и TaxiStars. В Германия и други европейски държави също има доста подобни примери.

Бъдещето е автономно

Uber и Lyft посочват като перспектива за развитие две основни посоки. Първата е в развитие на споделеното ползване на електрически скутери и други по-мобилни системи за придвижване в градска среда. Втората е в развитието на мрежа от автономни коли. Двете компании инвестират силно в тези посоки, но това, както и те описват, крие доста несигурности и рискове.

Uber и Lyft директно обявяват, че ако не успеят да се развият в тези две области, тяхната дейност може да се окаже силно застрашена. Което само бетонира тезата, че настоящия им основен бизнес е вечно губещ без възможност да излезе на печалба.

Задачата за развитие на собствена технология за мрежа от автономни коли никак не е лека. Затова двете компании инвестират значително в тази посока. През 2018 г. Uber влага 1.5 млрд. долара в развойна дейност от които около една трета – 457 млн. долара – се падат на технологии за автономни автомобили.

При Lyft общите R&D разходи са около 300 млн. долара, като не се споменава колко точно са заделени за развитието на роботизирани коли. От компанията все пак обявяват, че целта им е до десет години да имат достъпни самоуправляеми автомобили, които да запълнят основна част от мрежата им. До 15 години пък, ще трябва да има разработени специални автономни коли, които да позволяват пътувания на големи разстояния. Uber не си поставят толкова конкретна времева рамка в документите подадени към SEC.

При автономните автомобили, отново опираме до регулации. Такива в момента напълно липсват и тяхното изработване трябва да покрие редица въпроси, като например кой носи отговорност при пътно-транспортно произшествие, гаранции за сигурност и много други. Темата за автономните коли е прекалено обширна, за да се спираме в момента в детайли.

Живот след борсовия дебют

Lyft вече излезе на финансовите пазари. Компанията дебютира на фондовата борса NASDAQ в Ню Йорк на 5 април. Първоначалната цена от 74.45 долара за акция надмина очакваната и записаната в документите такава за 72 долара за брой. Което ѝ даде пазарна оценка от над 24 млрд. долара.

Радостта беше кратка, като в петък те потънаха до около 59 долара за брой. Охладеният ентусиазъм на инвеститорите беше допълнително потопен от документите на Uber за SEC. Систематичната нестабилност и потенциална нерентабилност в дългосрочен план може да потопят и двете компании в момента в който излязат на финансовите пазари.

Uber от своя страна очаква да получи първоначална пазарна оценка от 100 млрд. долара. Което е под очакванията на експертите за 120 млрд. долара. Акциите ще излязат на борсата през май. Някои анализатори, като Катлийн Смит от Renaissance Capital смятат, че това се дължи на слабото представяне на Lyft, които надуха първоначалната цена и после отчетоха силен спад.

“Наблюдаваме Lyft ефект”, коментира тя пред New York Times. „Uber трябва да избегне това на всяка цена“.

Проблемът е, че в момента в който двете компании излязат на борсата те ще бъдат като скачени съдове. Инвеститорите ще гледат под лупа не само Uber и Lyft поотделно, но и тяхното представяне ще се разглежда като цяло, заради идентичния им бизнес модел. Това няма да им попречи да генерират космически приходи, но и да не могат да излязат на печалба. Което е последното нещо, което инвеститорите искат да чуят. Въпросът е дали някоя от тях ще успее да покори истинското споделено пътуване чрез автономните коли и дали това ще стане в обозримо бъдеще. Защото ако не се случи, двете компании ще са застрашени от все по-засилваща се конкуренция и затягащи се регулации.

The post Uber и Lyft в търсене на мистичните печалби appeared first on TechTrends България.