Роботакситата са ключов компонент в стратегията на Tesla. Милиардерът Илон Мъск нееднократно е подчертавал важността за автономноста на електромобилите. Както и, че пазарната оценка на Tesla ще зависи от това дали ще се развие подобна роботизирана такси услуга. Ако се, тя ще се изстреля нагоре значително, ако ли не – тогава тя ще падне на нула.

Затова пускането на роботаксито и по-важното – сравнението с основния конкурент в сферата е повече от екзистенциално за Tesla. Летвата обаче е вдигната сравнително високо от Waymo, подразделението за автономни коли на Alphabet, който е холдингът на Google. Компанията разполага с по-голяма и развърнат автопарк, работи от няколко години, извършва стотици хиляди курса на месец и използва по-надеждна технология.

Докато стремежът на Илон Мъск да спести разходи по развитието на технологията за автономни коли подкопават усилията му в тази сфера. В същия момент Waymo не поема по такива „преки пътища“ и това му дава неоспоримо предимство между двете услуги. От друга страна, действията на Tesla все повече привличат вниманието на регулаторите относно безопасността на техните системи.

Фалстартът в Остин

Tesla стартира своето роботакси в Остин, щата Тексас на 22 юни. То включва десет напълно автономни коли, базирани на стандартния електромобил Model Y. В рамките на два дни, мрежата се напълни с видеа на новите роботизирани автомобили, които масово нарушават правилата за движение или изпитват други проблеми. За това още на 24 юни NHTSA стартира разследване за техните възможности.

Въпреки всички тези проблеми, Tesla вече подготвя услугата Robotaxi да бъде стартирана в Калифорния и Ню Йорк. Все още, компанията не е получила разрешителни за подобна дейност, но е показателно, че дружеството действа по свой график, без да се съобразява много с регулациите. Разследването на NHTSA може да блокира допълнителното разширяване на услугата, особено ако се окаже, че технологията на компанията не е надеждна.

За да бъде още по-голямо унижението за Tesla, тяхното начинание става обект на разследване в рамките на два дни, докато в Остин, основният им конкурент оперира със 100 роботаксита от март месец. Пътят на Waymo също не е изцяло гладък, но е значително по-успешен, спрямо Tesla.

Частичният успех на Waymo

Waymo не само оперира вече сравнително успешно в Остин и то с десет пъти повече роботаксита, но и в още няколко града. Най-много са в Сан Франциско, щата Калифорния, където компанията има над 600 напълно автономни автомобила. Следва Лос Анжелис с автопарк от над 400 коли, Финикс, щата Аризона с над 200. Най-прясно пусната е услугата в Атланта, където са „десетки“. Waymo оперира с общо над 1 300 роботаксита, докато Tesla още не може да се оправи с 10.

Пътят на дъщерната компания на Google обаче не е напълно гладък, а също има своите трънливи участъци. Waymo беше принудена да изтегли през май почти целият си автопарк, заради проблеми със софтуера, който е допринесъл за два леки сблъсъка.

Отделно, дружеството се опитва по всякакъв начин да прикрие истинският обем на катастрофи, в които участват неговите роботаксита. Фирмата спечели дело срещу пътната администрация на Лос Анжелис за скриване на тези данни, защото са „търговска тайна“. Регулаторът NHTSA е регистрирал 696 инцидента с Waymo в периода 2021-2024 г. Като нито един от тях не е предизвикан от автономната кола. Усилията на компанията в скриването на инцидентите не е добър знак за нея.

LiDAR – вълшебната дума

Основната причина да смятаме, че Tesla влиза в обречена битка с Waymo не е толкова значителната времева преднина на втората компания в роботакситата. До голяма степен, производителят на Илон Мъск се занимава с автономни технологии от близо десетилетие. Проблемът е друг и тя е в избор на основни сензори, които да играят ролята на „очите“ на системата.

Waymo разчита на комбинация от няколко вида системи – камери с 360-градусово покритие, радар и LiDAR. Последното наподобява радар, но вместо радиовълни, разчита на лазери, с които да определи формата, дистанцията и скоростта на заобикалящите ги обекти. При Waymo LiDAR може да осигури надеждна картина на разстояние до 300 метра. Радарът се ползва за по-далечни разстояния и е повече като вторична система. Камерите осигуряват непрекъснато 360-градусово покритие, докато LiDAR-ът предоставя по-голяма прецизност, особено в условия с намалена видимост, като например при нощно шофиране.

Tesla изоставя напълно радарната и лидарна технология, като автомобилите на компанията разчитат изцяло и единствено на камерите. Илон Мъск обявява през 2019 г., че автономно шофиране може да се постигне само с тях, докато другите две системи единствено натежават излишно цената. По това време LiDAR-ите са значително скъпи, поради факта, че са доста нишова технология с ниска степен на производство.

Употребата на камери може да позволи частична автономност – следене на лента, автоматизиран темпомат и др. Но пълна роботозираност носи доста рискове на пътя, особено в по-сложни условия. Електромобилите на Tesla са оборудвани с т.нар. Autopilot, който въпреки името си изисква водачът да бъде готов да се намеси, както и да държи волана. Това не пречи, повечето шофьори да го ползват, като авиационният му съименник и да разчитат изцяло на автоматизираната система.

Крайните резултати са редица катастрофи, не малко от които и с летален край. Част от тях можеха да бъдат избегнати, ако колите бяха оборудвани с LiDAR. Един от тези инциденти например включва обърнат на пътя настрани автомобил в неосветен участък през нощта. Камерата, а и човешкото око ще го види в последния момент, докато LiDAR ще го засече може би на повече от 100 метра и ще реагира.

Наличието на подобни радио и светлинно локационни системи не са 100% гаранция за предотвратяването на произшествие. Но понижават значително риска от такова. Илон Мъск и Tesla решават да не разчитат на тях, с цел спестяване на средства и концентрация върху разработването на по-прецизен софтуер. Проблемът е, че в някои случаи, камерите не предоставят достатъчно видимост, за да може системата да работи достатъчно надеждно.

Технология за оцеляване на Tesla

Остава последният въпрос – защо Tesla толкова много се фокусира върху създаването на автономни коли? Отговорът се крие в инвеститорският потенциал. Ако компанията остане само производител на електромобили, то тя в дългосрочен план ще загуби, заради засилващата се конкуренция. Особено от китайските автоконцерни, които вече я застигнаха по обеми на продажбите.

„Оценката на Tesla е фокусирана основно в автономното шофиране, то е основният източник на добавена стойност“, коментира Илон Мъск. „Това е разликата, компанията да струва много пари или нула“.

Tesla няма пазарни лостове да запази доскорошната си доминация. Компанията разработва от близо десетилетие автономни системи и това я поставя в сходна на Apple позиция. Технологичният гигант прави едновременно голяма част от хардуера и софтуера за своите устройства и така изгражда качествена екосистема. Tesla може да постигне същия ефект, макар и само в рамките на електромобилите си.

Затова е този стремеж към автономност на колите на компанията. Услугата Robotaxi е просто продължение на досегашните усилия и технологии, тъй като стъпва на вече произвеждан серийно модел. Без LiDAR обаче, Waymo може би ще спечели надпреварата не само по количествени, но и по качествени показатели.

The post Tesla в обречена битка с Waymo за роботакситата appeared first on TechTrends България.

Tesla успя да разчупи тази парадигма. Даже прекалено много. Компанията задмина 1 трлн. долара пазарна капитализация през 2021 г., което е колкото на всичките десет водещи автоконцерна, взети заедно. Продажбите? В перспективния сегмент на електромобилите – дълго време лидер. Но всичко започна да се променя през 2023 г. Когато доминацията на Tesla беше поставена под изпитание и заплаха.

Положението се изостри допълнително от началото на 2025 г. Основната причина е включването на основния акционер, член на борда на директорите и лидер Илон Мъск като съветник в кабинета на новия президент на САЩ Доналд Тръмп. Милиардерът оглави Департаментът по правителствена ефективност, носещ симпатичната абревиатура DоGE. Целта на новата институция е да оптимизира американската администрация, като Мъск действа, по начина по който той си знае – с голямата тесла.

Съпротивата срещу действията на Мъск се пренесоха към Tesla. Започнаха палежи на електромобили и шоурумове на марката, заедно с бойкот на марката. Към това добавяме, че идеята на Тръмп за мита срещу Европа и Китай заплашват значително продажбите и дори производството на електрическите коли на милиардера. Всичко това доведе до значително свиване на пазарната капитализация на Tesla и опасения, че компанията е пред колапс. Както винаги, ситуацията е малко по-сложна от този бърз преразказ.

Кралят на електромобилите

Въпреки пандемията, 2021 г. се оказа една от най-силните години за Tesla. Тогава, производителят беше едноличен лидер по продажби с над 900 хил. реализирани електромобила, сочат данните на EV Volumes. Ако не броим хибридните модели, GM е втора с около 500 хил. бройки, а трета е групата на Volkswagen с около 450 хил. Последната е втора, но само ако включим хибридните модели. Без тях четвърта е, по това време малко известната, китайска BYD с над 300 хил. продадени електромобила.

Тези резултати и фактът, че брандът Tesla е широкоразпознат и дори се превръща като синоним за електромобил в развитите държави, поставя компанията на пиедестал сред инвеститорите. Комбинацията с високоперспективния сектор на електрически коли и стремежът на редица големи икономики да насърчат продажбите на подобни превозни средства прави пазарът прекалено агресивен в оценката си. Тя се изстрелва до над 1 трлн. долара в края на 2021 г., което я прави по-голяма от сумарната капитализация на десетте най-големи автомобилни компании в света.

Логиката е, че през същата година продажбите на електромобили се удвояват и достигат 6.7 млн. бройки, спрямо 3 млн. през 2020 г. Проблемът е, че те съставляват само малко под 9% от всички продажби на автомобили. Достигаме до абсурдната ситуация, в която компания реализирала едва 1.3% от продукцията на пазара е оценена повече от десетте най-големи концерна взети заедно.

Основният аргумент за това е, че Tesla се смяташе, че ще стане като Apple при смартфоните. Компанията на Стив Джобс успя да вземе малък дял в много перспективен пазар и да превърне за един период от време iPhone в синоним за умен телефон. На пръв поглед това се случи и с Tesla. Това убеждение беше размито в доста кратък срок.

Промененият пазар

Две години по-късно, през 2023 г. конкуренцията за Tesla се засилва. BYD вече е първа с общи бройки от 3 млн. пред американския гигант, който е с около 1.75 млн. Като само електромобили, новата китайска звезда е втори, но с малко над 1.5 млн. или с други думи – диша във врата на Tesla и по този показател. Данните за 2024 г. още не са излезли, но няма да е изненада, ако BYD е взел първата позиция от американската компания.

Докато през 2021 г. Tesla изглеждаше трудно достижима като продажби и имидж при електромобилите, този позиция се разми в рамките на тези две години. За това време BYD успя да скъси дистанцията и най-вероятно да е изпреварила американския лидер през 2024 г. Проблемът е, че разклащането на доминацията на Tesla се случва точно в момент в който продажбите на електромобили се намират в края на периода на бурен растеж. През 2021 г. пазарът се удвоява на годишна база, но през следващата отчита само увеличение от 55%, а през 2023 г. ръстът спада на 35%.

Tesla също е сред производителите с по-консервативно увеличение на продажбите. През 2023 г. той е от 38%, докато на BYD е 62%. Повечето китайски производители отчитат такива добри показатели, докато европейските, заедно с Tesla са в по-ниските стойности. Това се дължи на фактът, че електромобилите вече трябва да покриват по-масовите потребители, а самите те са на висока цена. Китайските производители успяват да намалят разликата в цената между традиционните автомобили и електрическите и да предлагат модели в по-достъпните класове.

Въпреки всичко, Tesla запазва преднината си като пазарна капитализация, независимо, че загуби „премиум“ статуса си на компания за „трилион долара“. Заради обезценяването на повечето други автоконцерни, американският производител има оценка, която е почти равносилна на тази на водещите 11 конкуренти. Което продължава да загатва, че дори пазарната капитализация от 800 млрд. долара през средата на март, може да се окаже надценена.

Политическата буря

През тези няколко години, Tesla вече се сблъскваше с различни политически проблеми. Най-вече в Китай, където се опитва да се наложи, подобно на Apple. Усилията включват различни дейности, като например гигафабриката на компанията в Шанхай, потенциалната забрана на колите на компанията да се карат в определени чувствителни местности и опасността от шпиониране през софтуера. До последните мита, които новият президент Доналд Тръмп реши да наложи на Китай.

Всички тези аспекти удрят по компанията, но се оказва, че не са единствените. Участието на лидерът на Tesla Илон Мъск в управлението на Тръмп също доведе до поражения по имиджа на компанията. Милиардерът оглави вече споменатият DoGE, който има нелеката задача да оптимизира държавната администрация на САЩ. Мъск започва да я реализира по неговия си брутален начин – първо с масово съкращения и после с истинската оптимизация.

Действията на Мъска са посрещнати с яростен отпор, особено с представянето на решения за закриването на различни организации, които имат повече идеологическа, отколкото практическа насоченост. Като Агенцията за международно развитие (USAID) и закриването на филиалите на медиите „Гласът на Америка“ и „Свободна Европа“. Недоволството ескалира с подпалването на различни автомобили Tesla и филиали на компанията в САЩ.

Тези протестни действия са допълнени и от видеа на видни YouTube инфлуенсъри, като Зак Нелсън (JerryRigEverything), Маркс Браунли (MKBHD) и най-вече Марк Робър (Mark Rober). Последният пуска видео в което „тества“ автопилота на Tesla в различни ситуации. Оказва се, че ютубърът не ползва истинската автономна система, а умната версия на „темпомата“, който на всичкото отгоре деактивира преди сблъсъка. Отделен сигнал, че нещата не са наред с Марк Робър, са и видеата, в които рекламира косвено Disney, включително и в това, в което „развенчава мита за автопилота“ на Tesla. Илон Мъск води война с медийната компания, заради рекламата в социалната мрежа X. Което поражда въпрос, дали негативното съдържание от големите инфлуенсъри не е част от организирана кампания. Вярно е, че автопилотът на Tesla създава редица проблеми и полемики, заради премахването на LIDAR системата от него, с цел понижаване на цената.

Ситуацията е такава, че се стигна дотам, президентът Доналд Тръмп да реши публично да купи електромобил на марката, а главният прокурор на САЩ Пам Бонди осъди атаките срещу колите на Tesla, като „местен тероризъм“. Във всички случаи думата Tesla вече не се използва за синоним на електрическа кола в Щатите, а по-скоро се асоциира с основният ѝ акционер Илон Мъск и неговите действия.

Маслото в огъня

Всичко това води до потъване на акциите на Tesla. Ако през декември 2024 г. компанията достига абсолютен пик на стойността на своите книжа от 435 долара за брой, то към средата на март те се сриват до 248 долара. Това е понижение от 43% в рамките само на няколко месеца.

Покрай политизирането на имиджа на американския производител, финансовите инвеститори гледат за най-малкия сигнал за проблем в компанията. Последният такъв казус е с продажбата на акции на брата на Илон Мъск – Кимбал, както и на действащата главна изпълнителна директорка Робин Денхълм.

Двамата са част от борда на директорите и реализират около 102 млн. долара от трансакциите. Кимбал Мъск продава 75 хил. обикновени акции за 27 млн. долара, докато Денхълм – за около 75 млн. долара. Братът на милиардера обаче се отървава от едва 2.5% от всичките книжа, с които разполага. Трансакцията на Денхълм е по-сложна, защото обхваща общо 13 вида акции и не става ясно дали няма и други към тях.

Инвеститорите изпаднаха в паника, помисляйки си, че дори бордът на директорите вече няма доверие в компанията си. Това е далеч от реалността, защото става дума за предварително подготвена продажба, която е задействана покрай високата цена на акциите през декември. Но трансакциите, в комбинацията от горните фактори постигнаха „ефект на снежната топка“ с понижаването на цените на книжата на Tesla.

Ранен, но не и сломен

Впечатлението за някои анализатори и страничните наблюдатели е, че Tesla влиза в процес на колапс на своя бизнес. Сривът на акциите, негативният сентимент онлайн, физическите атаки и др., подхранват подобни опасения. Финансово, за момента компанията е стабилна. Приходите през 2024 г. се увеличават, макар и с 1% до 97.7 млрд. долара.

Производството на електромобили обаче намалява с 4% до 1.77 млн. бройки. Това обаче може да се обясни с търсенето на колите, защото през 2023 г., компанията произвежда 1.85 млн., но реализира до крайния потребител около 1.75 млн. електромобила. Липсата на големи разлики подсказва, че няма голямо понижение на интереса на потребителите. Въпреки това, Tesla трябва да направи повече, за да може да запази лидерската си позиция. Дори и да я е изгубила през 2024 г. от BYD.

Свалянето на пазарната капитализация от 1 трлн. долара през 2021 г. на около 800 млрд. долара в началото на 2025 г. може да се окаже оздравително за Tesla. Пределно ясно беше, че акциите ѝ бяха надценени от прекомерния ентусиазъм на инвеститорите. Реалността е, че американският производител вече е изправен пред жестока конкуренция и няма да има доминираща позиция на пазара. От друга страна, новините, че Tesla е пред пълен бизнес срив също са толкова преувеличени и по-скоро политически мотивирани.

The post Възходът и падението на Tesla appeared first on TechTrends България.

Този манталитет отново излиза на преден план покрай разследване на Washington Post. В него се твърди, че в стремежа да направи моделите Tesla на пазара напълно автономни в максимално кратък срок, Илон Мъск жертва редица ключови функции. Включително и, че премахва радара от необходимите сензори, ход, който никой от конкурентите не смее да предприеме. И такъв, който най-вероятно е причината за нарастващия брой инциденти и проблеми с автономния режим на електромобилите Tesla.

Разследването на Washington Post показва, че проблемите с автопилота на електромобилите е именно вследствие на доставяне на функционалността на всякаква цена. Независимо дали и как работи. Което е истинска „бомба със закъснител“, особено в нещо сериозно като автономен електромобил. За Tesla това е важен компонент, защото освен идеята за достъпна електрическа кола, тя трябва да превъзхожда своите традиционни събратя и да предлага различни иновации. Една от тях е именно пълният автопилот.

Обещания и изпълнение

През април 2019 г. Мъск обявява на събитие на инвеститорите на Tesla, че компанията ще интегрира във всеки нов електромобил пълна автономност (Full-Self Driving – FSD). Това означава, че колата ще разполага с автопилот не само на междуградските магистрали, но и в населените места. Дотогава, популярните електромобили разполагат само с „подсилен автопилот“ (Enhanced Autopilot – EA). Преминаването на следващото ниво се изисква висока прецизност, скорост на реакция, данни и много, много тестване.

Технологичните гиганти като Google и Uber не успяха да създадат изцяло автономен и масов автомобил. Втората компания напълно се раздели с това звено, а първата го продължава под бранда Waymo. Илон Мъск никога не се е интересувал от конкуренцията и затова дава поредния невъзможен срок – в рамките на няколко години да се изгради автономната възможност за Tesla моделите.

Година и половина след презентацията пред инвеститорите, компанията на Мъск пуска „бета“ версия на своя пълен автопилот Full Self-Driving. Тя става достъпна за над 360 хил. притежатели на Tesla, които преди това са заплатили по 15 хил. долара допълнително за тази екстра. Компанията естествено предупреждава, че активацията зависи от самите собственици и е на тяхна отговорност, заради това, че е „бета“.

Радар срещу данни

Разследването на Washington Post достига до доста интересни разкрития. Една от тях е простото обяснение, защо Tesla тръгва с „бета“ версия, вместо със завършена функционалност. Мъск иска да събере максимално количество данни, с които да обучи системата. Причината е проста – да се компенсира липсата на редица недостатъци, които се появяват вследствие на прибързаното ѝ пускане на пазара.

Напълно автономна кола разчита на няколко компонента, за да следи пътната обстановка около нея. Това са радар и LIDAR (лазерен радар), ултразвукови сензори и цял низ от камери. Те осигуряват 360-градусово покритие около автомобила. Тяхната задача е да следят пътя, знаците, условията и всички близки и далечни обекти, тяхната скорост и посока на движение. Крайната им цел е да осигурят адекватна реакция при маневри, излизане на пътя и др. Съответно и да предотвратят катастрофи, инциденти и др.

Изоставането на FDS възможностите на Tesla не се нрави на припрения милиардер. Недостигът на компоненти, който парализира автомобилната индустрия също налива масло в огъня. Илон Мъск постепенно започва да „реже“ част от тези ключови компоненти. Tesla не разчита на ултразвукови сензори още в по-ранните етапи на разработване, с цел опростяване на дизайна.

Но в случая жертва на Мъск попада радара на колата. Той е ключов за подсигуряване на допълнителна информация за камерите. С него се придава „обем“ на изображенията и служи за предпазен механизъм ако пред колата не бъде разпознато препятствие, то той ще каже, че има такова. Мъск се аргументирал пред инженерния екип, че радарът може да се замени просто с голям обем от данни.

(Не)очаквани последствия

Последният ще се извлече от вече споменатите 360 хил. потребителя, които получават достъп до „бетата“. Решението за премахване на радара се случва през май 2021 г. и целта е по-бързо да се развият FDS възможностите на Tesla. Това не се случва само за новопроизведените автомобили. Явно с цел да се уеднакви софтуера, Мъск също така решава да се деактивират радарите дори в колите, които разполагат с такива.

За година и половина ефектите от забързаната разработка на FDS за Tesla започват да се усещат. Премахването на радара, тестването „на живо“ на стотици хиляди електромобили с намалена подсигуряваща система, както и пришпорено разработване на кода водят до очаквани резултати. В някои ситуации, колите не могат да разпознаят дали срещу тях има камион или стена, маркировките на първите се бъркат за светофари и много други.

Много от тези неща се изразяват в явлението „фантомни спирачки“, при които автомобилът спира без видима причина. Това се оказва доста опасно на магистрала и принос за това има премахването на радара. В рамките на последните девет месеца, постъпват все повече жалби в САЩ. Не закъсняват и инцидентите, някои от които взимат и жертви. През февруари Tesla се сблъсква с пожарна кола, част от причините отново е липсата на радар, който да може да провери дали има препятствие или не, когато камерите са заслепени.

Масло в огъня се налива с купуването на Twitter от страна на Илон Мъск. Тогава, той взима екип от програмисти от Tesla, които се използват за „ударна група“ по оправянето на социалната мрежа, докато милиардерът съкращава близо три четвърти от персонала на компанията. Което допълнително оголва нуждата от софтуерни специалисти в автомобилния концерн.

Замъглено бъдеще

Натрупването на инциденти и попадането в мерника на американските регулатори карат Tesla да деактивират FDS функцията в своите коли. Индикациите за пълно прегряване на програмистите на компанията водят и до отлив на много от тях към конкуренти, сред които Waymo на Google.

Изтеглянето на FDS не е проста работа, защото всеки клиент е заплатил отделно за нея по 15 хил. долара. Може да се наложи Tesla не само да връща тези пари, но и да плаща обезщетения или глоби за заблуждаваща реклама. Защото на всеки един от тези потребители е обещано едва ли не напълно автономна кола.

FDS системата обаче може да се използва само в определени ситуации и то с пълното внимание на шофьора. Заключението на специалистите е, че независимо от софтуера, с този хардуер възможностите са доста ограничени. И най-вероятно ще останат такива в обозримо бъдеще.

The post Има ли автопилот в Tesla appeared first on TechTrends България.

Опасенията обаче не са свързани толкова с местната политическа обстановка, колкото със самия германски стартъп. Или по-скоро за възможността му да финансира проекта. Защото, компанията не е събрала още пари за пълното му завършване, а в същия момент обявява нови и нови такива в региона и по света. Масло в огъня налива и факта, че Next e.GO вече е била в процедура по банкрут през април 2020 г.

Доза оптимизъм беше инжектирана на 17 септември, когато от учреденото българско звено на компанията разкриха статуса на проекта. В интервю за БТА, изпълнителният директор на „Next.e.Go България“ и браншовата организация „Аутомотив Клъстер България“ арх. Любомир Станиславов обяви, че всичко е готово за започването на строежа на завода в Ловеч. Избран е изпълнител, надзорник и вече са подготвени и одобрени всички строителни книжа. Проблемът с финансирането и амбициите на Next e.GO обаче продължават да витаят във въздуха.

Почти по график

По думите на арх. Любомир Станиславов всичко е подготвено за строителните работи по завода за електромобили в Ловеч. Компанията вече разполага с всички необходими разрешителни и съгласувателни процедури.

„На практика можем да кажем, че строителството е започнало, тъй като вече има главен изпълнител и той подготвя и обгражда терена, което е не малка задача. Става въпрос за изграждане на ограда от над 2.5 км и това вече се случва“, обяви архитектът пред БТА.

Той допълни, че освен изпълнител е и избрана надзорна фирма, която да следи за качеството на строителството. Казано на по-прост език – всичко е готово, започва се слагане на огражденията и строежът трябва да започне.

„Това е модерен завод, нов начин за производството на електрически автомобили и по подобие на компания като Tesla – повечето различни части на този завод са направени в едно общо тяло, в обща сграда“, коментира още той.

Сградата ще е с доста внушителни за България размери – над 320 метра дълга в едната посока, а в другата около 240 метра. В нея ще бъдат организирани почти всички елементи на организацията и производството на целия завод. Мащабният проект също така трябва да бъде изграден и готов за работа за рекордно време – около година. Защото, според арх. Любомир Станиславов първата произведена кола трябва да се появи до края на 2023 г. По този начин, той косвено потвърди срока поставен от германците при обявяването на сделката, че за 24 месеца ще се готови със завода. Ако бъдат спазени новите срокове посочени от арх. Станиславов, то изоставането ще е само няколко месеца.

Амбициозната инвестиция

Мащабите на проекта говорят и за неговата стойност, тя беше 140 млн. евро, но цената реално беше обявена преди да започнат силните инфлационни процеси в България и по света. Плановете са да бъдат разкрити 1 000 работни места, като ще се използва терена на бившия завод „Балкан“. Той е предоставен от българските бизнесмени Кирил и Георги Домусчиеви, които влизат и като съакционери в местното звено. Няма информация за точния размер на участието и какво финансиране ще осигурят те.

Включването на местната автомобилна индустрия също е силно. Повечето български мощности за производство на различни компоненти трябва да бъдат доставчици на завода. Всичко това е затвърдено с факта, че главния изпълнителен директор на локалното звено е и председател на браншовата организация „Аутомотив Клъстер България“.

Българската държава също така се е ангажирала да поеме 34 млн. евро от обещаната инвестиция от 140 млн. евро. Помощта ще дойде под формата на различни стимули – поемане на осигуровки, данъчни облекчения и др. Тя обаче е обвързана със статуса на завода. Когато съоръжението е готово и Next e.GО произведе първите си 10 хил. електромобила, тогава ще бъде отпусната първата помощ. Втората е фиксирана при цел от 20 хил. произведени коли.

Липсващо финансиране

Въпросът с финансирането на проекта от страна на Next e.GО продължава да остава отворен. Дори да кажем, че една не малка част се поема от българските партньори и държавата, то по-голямата тежест от 140-те млн. евро ще трябва да бъдат предоставени от германския стартъп.

Next e.GО беше в технически банкрут през април 2020 г., когато поиска защита от кредиторите. През септември същата година тя се преструктурира и е намерен нов инвеститор – нидерландския фонд ND Group. Колко пари предоставя общо, колко остават след изплащането на дълговете – няма информация.

Малко след това, през 2021 г. е привлечено свежо финансиране за общо 78 млн. евро. Това става на два транша – първият е през февруари на стойност 30 млн. евро и вторият е през август за 48 млн. евро. Дори само с тези пари, може да не стигнат за завода в Ловеч.

Не само в България

Проблемът е, че Next e.GО е обявила и сключила подобни споразумения за изграждане на производствени мощности в още няколко държави. През декември 2020 г. такова е постигнато с Гърция, като инвестицията е за 100 млн. евро. Малко преди разкриването на плановете за България са обявени и такива за Мексико. В латиноамериканската държава ще се работи с местен партньор и там няма информация, нито за цялата инвестиция, нито за тежестта, която ще поеме германския стартъп.

Дни преди интервюто на арх. Станиславов за БТА обаче се появява информация за мащабна инвестиция в Северна Македония. Next e.GО планира да изгради завод и там, като мащабите за вдигнати в пъти. Проектът при съседите ни в Тетово може да достигне стойност от 720 млн. евро. Само първоначалната инвестиция на германската компания трябва да е 130 млн. евро или повече от тази в България. Интересното е, че там се обявяват работни места за едва 890 души.

Нови опасения и борсов стремеж

Това е голяма червена лампа, защото няма логика, Next e.GO да разкрива три завода в съседни държави. Особено предвид амбициите на компанията да обхване световните пазари. Липсата на азиатски мощности също е интересен сигнал. Дори, чрез трите завода на Балканите да се обслужват няколко региона – Европа, Африка и Близкия Изток, пак не е сигурно дали ще може да се възвърне инвестицията.

Отделно, въпросът с финансирането продължава да виси като дамоклев меч. Компанията има обявено публично такова от 78 млн. евро, а в същия момент инвестициите планирани само на Балканите са на стойност за около 330 млн. евро. Next e.GO също така не пести пари за маркетинг, като за едно от събитията си наема футболната суперзвезда Неймар.

Обяснение може да се намери в другите планове на компанията. Малко след първата привлечена инвестиция е направен и намек за потенциално излизане на Next e.GО на финансовата борса във Франкфурт. През февруари 2022 г. тази информация отново е загатната в германската преса. Идеята е да се направи първично-публично предлагане (IPO), като се спекулира за пазарна оценка от 1.5 млрд. евро. Пускане на една трета от акциите при подобна оценка би решила въпроса за финансирането на компанията и нейните амбициозни планове.

Ако тя не успее да го осъществи тогава ще се разчита на метода SPAC или обратно първично-публично предлагане. Това е похват при който едно дружество се слива с друго, което вече е листнато на финансовите пазари, второто се заличава, а първото просто му заема мястото в търговията. Обикновено се прилага, когато компанията не може да получи одобрението на регулаторите за излизане на борсата. За съжаление има два големи примера от света на технологиите, при които SPAC се използва от дружества с нечисти помисли. Това са германския финтех Wirecard и американския „производител“ на водородни камиони Nikola. Като и на двата случая TechTrends е посветил достатъчно внимание.

Обявяването на толкова много производствени мощности и инвестиционни намерения може да се използва за надуване на пазарната оценка на Next e.GO. особено ако незавършените заводи се вкарат в счетоводния баланс. При това положение е ключово дали германския стартъп ще набере пари от борсата чрез IPO и получи разрешение от финансовите регулатори. Защото, ако го направи чрез SPAC, то тогава първо може да не се съберат достатъчно пари за всички заводи, второ – дори и да бъдат изградени, те може да не бъдат достатъчно пазарно устойчиви предвид географското им разположение.

Във всички случаи ситуацията с Next e.GO и производството на електромобили в Ловеч продължава да е в развитие. Думите на изпълнителния директор на местното звено вдъхват позитивизъм и надежда за изграждането на голям и успешен автомобилен завод в България. Но нещата няма да се решат у нас, а са в ръцете на германския стартъп.

The post Докъде стигна заводът за електромобили в Ловеч appeared first on TechTrends България.

Моделите на иновативния автоконцерн на Илон Мъск са едни от най-предпочитаните електромобили. С различни сравнително иновативни технологии, като изцяло автономен режим, скоростно зареждане и ъпдейти по WiFi. Понякога последният писък на технологиите създава главоболия. Особено когато става дума за автомобил, който разполага с пълно видео покритие на 360 градуса. Като камерите могат да снимат и дори, когато няма шофьор в колата.

Няколко примера от последните месеци повдигат редица въпроси относно възможностите на тези модели, както и потенциално на автономните автомобили по принцип. Или поне на тези, които са свързани непрекъснато с глобалната мрежа. Причината е, че Tesla не действа като традиционните автомобилни концерни, а подходът ѝ наподобява този на технологичните гиганти. С което потребителите и данните, които устройствата генерират стават по-ценни от злато.

Непрекъснатото видео

От началото на юли, китайският курорт Бейдейхъ забрани достъпа на електромобилите Tesla. Тя е издадена за целия месец, като това не е първият град на азиатската държава, която предприема подобен ход. През юни, същата забрана предприе и Ченгду. И двете мерки се правят в името на националната сигурност, въпреки, че това не е обявено официално на глас.

Причината е в непрекъснатата свързаност на моделите Tesla и факта, че те са пълни с камери и сензори. В някои режими те снимат непрекъснато и информацията се пренася в облака или по-точно – в отдалечени сървъри. Това важи в пълна степен при използването на някоя от автономните възможности на Tesla. Тогава сензорите и камерите работят непрекъснато, както и обменът на информация.

Решението на китайските власти, макар и неаргументиран повдига някои въпроси. Особено, когато става дума за Ченгду – това е първият и най-добре свързан град в Китай, в който 5G мрежите са развърнати почти изцяло. Ситуацията е такава, че дори местната власт насърчава гражданите да стриймват своето ежедневие в социалните мрежи. Тогава какъв проблем създава Tesla, която също снима непрекъснато?

По пътя на данните

За да разберем отговора, трябва да проследим пътя на данните. В случая с Tesla, те се качват на местен китайски сървър. Проблемът е след това – компанията е американска и може да копира информацията. Моделите Tesla разчитат на непрекъсната свързаност, за да може да се ъпдейтва софтуера. Затова връзката между централните и локалните сървъри е ако не задължителна, то поне препоръчителна.

Което поставя под въпрос ситуацията с националната сигурност на Китай. Общото между двата града със забрани са посещения на най-високо ниво политици при тях. Морският курорт Бейдейхъ е любима дестинация на комунистическите лидери за затворени конференции. През юни китайският президент Си Дзипин беше на посещение в Ченгду. Отделно самите населени места разполагат с редица секретни военни обекти.

От своя страна, Tesla е най-популярният електромобил в Китай с над половин милион продажби в страната. Тези факти, в комбинация с временните забрани дават индикация за мотивите на местните власти.

Панорамна камера на колела

Американските експерти също се замислят над тези факти. Защото китайските автомобилни производители започват да настигат американските в електромобилите и в атономните системи. За да могат да функционират автопилотите те трябва да поддържат непрекъснат поглед на ситуацията около тях. Това се постига с редица камери с 360-градусово покритие. Техния обхват варира от 50 метра до внушителните 250 метра, като последните са предните такива. Към тях добавяме и лазерен радар (LIDAR), който дава подробна пространствена информация.

С тяхна помощ, колата знае какво се случва, какъв е трафикът и може да „вижда“ всички участници на пътя. Информацията помага на алгоритмите да взимат решенията при автономния контрол. Камерите и LIDAR-ът могат да се използват и в полу-автономните режими – при круиз контрол или други. Както и да служат като крайна система за безопасност и за предотвратяване на произшествия.

Неволният шпионин

Както споменахме – проблемите идват с пренасянето на записа в облака. С което всеки автономен автомобил може да се превърне в шпионски. Дори и неговия шофьор да не иска или още по-малкото – да знае за това. Защото след това записите могат да се анализират от някоя служба. Те съдържат както видео, така и LIDAR картини – които дават по-добра пространствена представа и се използват в шпионските сателити. Посоката е потенциално двустранна – както Tesla може да застрашат националната сигурност на Китай, така и китайските производители – тази на САЩ.

Американската марка има и някои други функции, които се правят с цел потребителско удобство, но отново могат да нарушат личната неприкосновеност на останалите. Което Tesla може да го прави дори паркирана. Системата за сигурност Sentry Mode снима всеки пешеходец, който се приближава прекалено много. Идеята е, ако той се окаже крадец, да има снимков материал. Проблемите са, че докато нацели такъв, колата може да е снимала още 100 или 1 000 невинни други.

Този режим предизвика редица дебати в Германия, като местната полиция се опитва да го забрани. Най-гласовита е тази в столицата Берлин. В Германия има доста стриктни правила за снимане на публични места, поради това, Google Street View почти няма покритие. Популярната услуга има снимани само някои основни магистрали и общи панорамни снимки. Или присъства ограничено само в някои по-големи германски градове.

Цялата сага около Tesla в Китай обаче повдига този въпрос – дали прекомерната свързаност, свръхизползването на видео и сензори няма да се окаже мощен инструмент за проследяване, шпионаж и др. Както и докъде се простират правото за личната неприкосновеност.

The post Tesla – новият агент 007 appeared first on TechTrends България.

Това не попречи на технологичния милиардер да изрази своята радост в Twitter. Най-малкото, че по този начин личното богатство на Илон Мъск също се увеличи с 25 млрд. долара за един ден. Към момента на написването на статията, пазарната капитализация на Tesla е 1.025 трлн. долара, при цена на акция от 1 017 долара за брой. От лятото на 2020 г. компанията отчита силен ръст, който контрастира с доскорошното почти непроменливо представяне на фондовата борса.

Сделката с Hertz

Какво изстреля акциите на Tesla в рамките на един ден с близо 13% за ден? Това беше съобщението, че конгломератът за коли под наем Hertz е решил да замени 20% от своя автопарк с моделите на производителя на електромобили. Общо са поръчани 100 хил. броя от достъпния Model 3 за общо 4.2 млрд. долара. Ако сумата е вярна, тъй като не е официално оповестена, това означава, че Herz е платила почти пазарната цена за електромобил – нещо рядко срещано при подобни сделки за толкова голямо количество коли.

„Да изясня нещо, колите са продадени на Hertz без отстъпки“, потвърди единствено Илон Мъск в социалните мрежи.

Договорът между двете компании дава индикации, че електромобилите стават все по-масови, а колите на Tesla са един от първите избори на клиентите. Особено за ключови такива, като Hertz. Те ще са налични за големите пазари на компанията за коли под наем в САЩ и Европа от началото на Ноември. Освен това, Hertz планира да инсталира хиляди зарядни станции в своите офиси, откъдето се взимат автомобилите.

„Електромобилите са вече масово явление и ние едва сега започваме да виждаме търсенето за тях по света“, коментира Марк Фийлдс, временния главен изпълнителен директор на Hertz, в прессъобщение на компанията.

Ключова за всички

Сделката се оценява като ключова поради много фактори. Както за Hertz, така и за Tesla. Първата компания таман излиза от процедурата по възстановяване след банкрут и това е важна стъпка в нейното преструктуриране и нова стратегия. За Tesla, това е голям удар, защото показва потенциала, както на нейните модели, така и на електромобилите, като цяло.

Hertz трудно преживя коронавирус пандемията. През май 2020 г. тя влезе в процедура по банкрут, поради огромни задължения и опасност да спре оперативна дейност, заради локдауните. Тя излезе от това състояние преди четири месеца, когато започнаха ваксините да стават все по-достъпни и хората да се връщат към нормалния си ритъм на живот и съответно да пътуват.

Голямата поръчка на Model 3 ще помогне на Tesla да възобнови производството му. Компанията преразпредели доста от капацитета си към новия хетчбек Model Y през последните месеци. Интересът към Model 3 беше леко спаднал.

Поръчката на Hertz крие и потенциален проблем за Tesla в средносрочен план. Колите под наем много често се обслужват от компанията в рамките на година-две. Обикновено докато натрупат даден километраж. После се пускат на вторичния пазар на половин цена от продажната. Това може да подкопае потенциални поръчки за Tesla след няколко години.

В ексклузивния клуб

Вече сме писали за клуба от компании от над 1 трлн. долара и той досега беше съставен изцяло от IT гиганти. Това са Apple, Amazon и Microsoft, които минаха оценката от 2 трлн. долара. В момента две от тях са още там – Apple с 2.5 трлн. долара и Microsoft с 2.3 трлн. долара. Amazon и Alphabet (холдингът в който влиза Google) са с по 1.5 трлн. долара. Facebook все още не може да прескочи границата и към момента е с оценка от 930 млрд. долара, независимо от проблемите, с които се сблъсква през последните месеци.

Tesla има доста общо с гореизброените. Много експерти я разглеждат повече като технологичен стартъп, а не като автомобилен концерн. Тя се опитва да взима доста от подхода на Apple при дизайна и маркетинга. Освен това, Tesla набляга доста на софтуерната разработка в своите модели, особено, когато става дума за автопилотът и автономните им възможности. Тук си казва думата опита на Илон Мъск, като човек дошъл от софтуерните среди.

Надценена ли е Tesla

Трудно ще повярвате, че в момента на борсата Tesla струва повече от Volkswagen, Toyota, General Motors, Ford, BMW и Honda… при това взети заедно. От друга страна, производителят на електромобили продава много по-малко от изброените по-горе по отделно. Може да се каже, че тази оценка е значително надута.

От друга страна има няколко фактора, които в много дългосрочен план биха направили Tesla доминираща компания в автомобилния сектор. Първият и основния е имиджа ѝ. Подобно на Apple, Tesla има много голяма разпознаваемост като марка. В САЩ тя е синоним за електромобилите, както iPhone за смартфоните. В някои други развити пазари ситуацията е сходна.

Другият силен коз на Tesla е паралелната ѝ работа с автопилота на нейните модели. Компанията е приела подход, при който крайната цел е да направи колите в даден момент напълно автономни. За известно време автопилотът беше отлична функционалност, но след поредица от катастрофи, започнаха разследвания срещу Tesla.

Сега, регулаторите в САЩ натискат компанията да вземе мерки и да подобри автопилота, както и да засили сигурността на водачите, които го ползват. Освен това, Tesla е редовно критикувана, че понякога използва крайни потребители (с тяхното съгласие – бел. ред.) да изпробват в реални условия напълно автономната система. Което може да доведе до фатални инциденти.

Дали Tesla ще се задържи в клуба на компаниите за трилион долара? Ако се появят още големи клиенти – най-вероятно отговорът е да. Но компанията може да си навлече доста неприятности ако нейната автономна система не работи, както и ако не успее да се справи с производствените проблеми. Последните са част от ежедневието на Tesla от създаването на Model S.

The post Tesla влезе в клуба на компаниите за трилион долара appeared first on TechTrends България.

Новото през 2021 г. е включването на няколко големи фармацевтични компании в Топ 50. Това са разработчиците на ваксините за коронавирус Phizer, Moderna и AstraZeneca. Има и други размествания в класацията, както при технологичните, така и в другите сектори.

Самото подреждане се прави на базата на два фактора. Първият са данните от консултантската фирма Boston Consulting Group (BCG), вторият са резултатите от анкети от 1 600 професионалисти в сферата на иновациите. Цялата класация и инфографиката, можете да откриете на края на материала.

Технологична доминация

Както споменахме първите четири са технологични гиганти – Apple, Alphabet (Google), Amazon и Microsoft. Челната петица е допълнена от Tesla, която може да се води за автомобилна компания, но има доста IT в своето ДНК, най-вече покрай нейния главен изпълнителен директор и милиардер Илон Мъск. Популярният производител на електромобили влиза на водещите позиции, като напредва с шест места спрямо класацията за Най-иновативна компания за 2020 г.

Топ 10 е допълнена от още четири технологични дружества – Samsung, IBM, Huawei и Sony. Южнокорейският гигант слиза с едно място и излиза от челната петица, за сметка на Tesla, а IBM се изкачва с едно място. Китайската Huawei пропада с две места, като тя продължава да държи позиции заради силното си портфолио от 5G патенти и ноу-хау в мрежите от пето поколение. Компанията продължава да е обект на икономическа санкции от страна на САЩ и няма да е изненада, ако продължи да слиза надолу в тази класация.

Любопитно е позицията на един от другите IT гиганти – Facebook. Той спада с три места до 13-то, като социалната мрежа продължава да бъде обект на редица скандали и дори призиви за налагането на по-лесна и бърза цензура.

Технологичните компании с най-голям напредък в иновациите според класацията обаче са други. С цели 13 места скача SalesForce – популярната облачна платформа за онлайн маркетинг и управление на бизнеса. След нея Oracle и Siemens отчитат големи ръстове от 10 места. Първата с нейното преориентиране към облачните системи, докато втората повече покрай възобновяемите енергийни източници.

Постиженията на ваксините

Класацията за най-иновативни компании поставиха разработчиците на ваксини за COVID-19 на сравнително добри места. В Топ 10 влиза Pfizer, американската компания успя да разработи препарат за под една година, като заедно с Moderna заложи на нов метод при който се изгражда имунитет срещу заразни болести. Това са познатите под общото име РНК ваксини, които обучават клетките в организма ни да създават антитела, без да повишават опасността от заразяване.

Скоростта на успешната разработка на Pfizer им дава престижното десето място, докато Moderna, която се справи със задачата по-бавно – 42-то. Британската AstraZeneca, които разработиха ваксина по-традиционния метод с използването на омаломощен или мъртъв вирус за трениране на имунната ни система заема 49-то място.

Пандемията оказва влияние върху иновативността на фармацевтичните компании и тези в сферата на здравеопазването. В Топ 50 през 2021 г. влизат 12 такива дружества, докато преди това са били близо два пъти по-малко.

Други размествания

Toyota прави най-големият скок в класацията с 20 места до 21-во. Причината според създателите е, че японският гигант е обявил инвестиция от 400 млн. долара в разработването на летящи електромобили. Това са продукти, за които мечтаят повечето привърженици на научната фантастика, но които обикновено остават само в прототипни или концептуални фази.

Coca-Cola също прави подобен скок с 20 места и вече заема 28-ма позиция. Обяснението при нея е малко по-различно. Гигантът е направил преоценка и задълбочен анализ на базата, на който оптимизира своето портфолио. Така, през 2021 г. компанията премахва половината си световни марки с които оперира и от 400 те остават „само“ 200. Създателите на класацията определят способността за смели действия като иновация и затова дават подобна оценка на Coca-Cola.

Най-големият губещ в Топ 50 е Philips, които пропадат с 20 места до 43-то. Обяснение за нидерландската компания не е дадено. Тя претърпява турбулентна година, като от една страна нейното медицинско оборудване се оказва ключово за преодоляване на пандемията. От друга – тя е въвлечена в няколко скандала с пропуски в сигурността на нейния софтуер и някои от продуктите ѝ, което поставят под въпрос нейния иновационен фактор.

Заключенията, които могат да се направят са, че разбирането за иновация може да бъде изключително субективно и разтегливо. В същото време, подобни класация ни показват какво е „усещането“ на експертите, за това кои са водещите компании в това направление. Независимо, дали са такива или не.

The post Технологичните компании продължават да са най-иновативни през 2021 г. appeared first on TechTrends България.

Преговорите тогава се точеха с месеци и дори години. Затова новината, че България е подписала меморандум за инвестиционно намерение на сочен за друг германски гигант за завод за електромобили край Ловеч, дойде като гръм от ясно небе. Компанията се казва Next.e.GO Mobile и грубо може да се определи като европейския еквивалент на успешната за момента Tesla на милиардера Илон Мъск.

На пръв поглед, изглежда най-накрая нашата страна ще се сдобие с така бленуваното пълно автомобилно производство. Дори привлечените разработчици на авто компоненти в България ще участват като подизпълнители в голяма част за новата поточна линия.

Погледнато по-задълбочено, нещата са много предварителни, преговорите са водени извънредно скоростно, а резултатите трябва да ги видим в рамките на 2 години. Допълнително, новината беше съобщена в деня за размисъл преди предсрочните парламентарни избори, което подсказва, че цялата история за момента обслужва повече политическа, отколкото икономическа цел.

Което няма да е лошо нещо, ако накрая наистина видим реализиран завод, с мащабна и качествена продукция. Редица потенциални проблеми обаче може да се окаже, че това ще е поредната химера и има голям шанс, българският блян за пълно автомобилно производство да продължи да ни измъчва.

Тук ще отворим една скоба – TechTrends е аполитичен сайт, който не е обвързан с политически виждания, позиции и цели. Затова и този текст беше умишлено забавен до приключването на изборния ден от 11 юли. Неговата цел е да разгледа официално обявените параметри, но и самия потенциален инвеститор и неговите реални възможности. Както и да очертае евентуалните пречки за финализирането на проекта.

Наследството на Great Wall

На 10 юли в деня за размисъл преди изборите бяха обявени доста параметри за новия завод. Next.e.GO Mobile планира да открие производствени мощности на площадката на затихващата фабрика „Балкан“ край Ловеч. През социализма тя беше известна като основно място, в което бяха сглобявани самолети, автомобили, мотоциклети и велосипеди. По информация на германските представители, са оглеждани различни места в България, но са се спрели на това в Ловеч.

Решението лесно може да се обясни. Доскоро в района на Ловеч функционираше предишната ни автомобилна гордост – завода за сглобяване на китайските автомобили Great Wall. Независимо, че той работеше само девет години и беше закрит през 2017 г. той остави подготвени кадри и ноу-хау. Което в комбинация с тези от „Балкан“ се получава доста добър избор от налични специалисти на място, които не трябва да се обучават напълно от нулата.

Плановете на германците

Плановете на Next.e.GO Mobile са да построи своите производствени мощности в рамките на две години и капацитетът им дори да достигне до 30 хил. електромобила на година. Общата инвестиция е на стойност 140 млн. евро, от които 34 млн. евро ще са под формата на държавна помощ. В новата фабрика трябва да се разкрият около 1 000 работни места. Заводът трябва да бъде завършен в рамите на 24 месеца и евентуално да заработи през 2024 г.

Държавната помощ няма да бъде предоставена веднага, а на части и то след като производството започне. Според служебния министър на икономиката Кирил Петков, първия стимул ще бъде предаден при 10 хил. произведени електромобила, втория – при 20 хил. Ако бъдат постигнати всички зададени цели, помощта от държавата ще достигне 34 млн. евро. Настоящата рамка позволява на правителството да предостави такава под формата на земя, инфраструктура и осигуровки на служителите.

Още тук изниква и първата червена лампа – според служебния министър Кирил Петков, преговорите са били проведени само в рамките на 5 седмици. Това има за цел по-скоро да се покаже, че заслугите за инвестицията са изцяло на служебния кабинет. Но това дава индикации, че решението от страна на германската компания е взето доста бързо. Фактът, че говорим за споразумение за намерение е достатъчно красноречив, че все още нищо не е финализирано и има голям шанс, тази новина да е силно политизирана.

Българско подсигуряване

Добрата новина е, че значителна част от компонентите ще се праят или разработват в България. Алуминиевата рамка ще се произвежда от завода на Etem в страната, кабелните системи от този на Yazaki, а софтуерът ще е дело на местното звено на Bosch.

Прави впечатление силното българско участие не само като доставчици, но и като съучастие. Местното дружество на Next.e.GO Mobile ще се управлява от изпълнителния директор на „Аутомотив Клъстър България“. Бизнесменът Кирил Домусчиев предоставя терена на завод „Балкан“ и може да влезе като съинвеститор на българското звено на германския производител. Всичко това подсказва усилията на българския автомобилен сектор, за да може тази инвестиция да се осъществи.

Германската Tesla

На много места се говори за германски гигант или най-малкото голям производител. Но името Next.e.GO Mobile надали говори нещо на хората. Това е нормално, защото става дума за стартъп, който тепърва започва да разгръща своето производство и продажби. Компанията е основана през 2015 г. от Гюнтер Шу под името e.GO Mobile.

Две години по-късно прототипът на градския електромобил e.GO Life е представен на технологичното изложение CeBIT в Хановер. Той е четириместен, като постепенно са разработват и още няколко версии. За момента са представени стандартна, спортна и cross (за пресечени терени). А от юли тази година, започва производството на подобрения вариант на e.GO Life Next.

Дизайнът на електромобила наподобява изключително много на фейслифнат и уголемен вариант на индийската REVAi (позната и като G-Wiz). Тя няма добра слава, като в доста държави не покрива критериите за годен за ползване автомобил. Останалите характеристики също не са впечатляващи.

Все пак, първите версии на новия e.Go Life имат пробег от 140 км с едно зареждане и батерия от 21.5 kWh. Началната цена е 22 990 евро. Производството е стартирано през юли 2018 г. в Аахен, Германия. Заводът там също трябва да има капацитет от 10 до 30 хил. коли на година. До началото на 2020 г. или година и половина след отваряне на поточните линии са доставени едва 500 електромобила.

По обещания, Next.e.GO Mobile е щедра – тя представи концепти за електрически мини автобуси и карго камионетки. С което компанията наподобява доста доказания вече иноватор Tesla и неслучайно е оприличавана на нея. Дано обаче не се окаже, повече да прилича на друг играч – Nikola.

Пари има ли?

Германският Next.e.GO Mobile е заобиколен от много неизвестни, някои от които би трябвало да светнат като червени лампички, относно дългосрочната ѝ перспектива. Най-вече свързани с финансирането, наличния капитал и дали изобщо, компанията ще успее да осъществи плановете си в България… и не само. През април 2020 г. дружеството става неплатежоспособно и влиза в процедура на защита от кредиторите. Това означава, че компанията не разполага с никакви пари и не може да плаща задълженията си (било то кредитни или оперативни).

Започва преструктуриране и през септември 2020 г. е обявено ново начало. Като спасител влиза нидерландския фонд ND Group. Той става мажоритарен акционер в новосъздаденото дружество Next.e.GO Mobile, което придобива напълно стартъпа e.GO Mobile. Цената на сделката не е обявена, като тя най-вероятно включва погасяване на предишните дългове и оперативен капитал. Става въпрос за финансов, а не стратегически инвеститор, което в повечето случаи означава, че ще се търси задвижване на някои показатели, за да се повиши оценката на компанията с цел продажба и извличане на печалба.

Именно последният е големия въпрос – дали компанията има достатъчно средства, за да разгръща мащабно международно производство. Защото освен преструктурирането, единствените други средства, които са обявени, че влизат в компанията е инвестиция от 30 млн. евро, сключена през февруари 2021 г. С нея, миноритарни акционери стават фондът Moore Strategic Ventures и редица индивидуални инвеститори, като бившия финансов министър на САЩ Джон Сноу, Алехандро Агаг и актьорът Едуард Нортън.

Предварителни намерения на кило

Паричното състояние на Next.e.GO Mobile е голямата въпросителна, защото, както германската компания, така и мажоритарния собственик ND Group са частни дружества. Но тя не е единствената червена лампа. България не е първата страна, която подписва подобни споразумения за инвестиционни намерения за изграждане на завод за електромобили. Германският стартъп вече е договорил такива за две други локации.

Първото предварително споразумение е подписано с правителството на Гърция през декември 2020 г. Отново става дума за изграждане на завод за електромобили, а инвестицията тогава е оценена на 100 млн. евро и трябва да разкрие около 1 000 работни места. Няма информация, дали Атина е предложила държавна помощ и ако да – каква е тя и на каква стойност. Любопитен факт е, че само два месеца след нея са привлечени новите инвеститори в Next.e.GO Mobile. Параметрите на намерението се припокриват с тези в България, но без държавната помощ.

През май 2021 г. е подписано още едно споразумение за изграждане на съвместен завод в Мексико. Той трябва да обслужва амбициите на германската компания за навлизане на апетитния пазар в Северна и Южна Америка. Точният размер на потенциалната инвестиция не е обявена, както и други детайли. Ключовото тука е, изграждането на съвместен завод, което означава, че финансирането на проекта най-вероятно ще бъде поделено с местния играч.

По този начин, Next.e.GO Mobile в рамките на шест месеца е изявила желание да построи три завода, като два от тях са на стойност от 200 млн. евро (без да броим държавната помощ от България). Компанията е обявила до момента единствено привлечен капитал от 30 млн. евро. Няма информация, дали гръцкия завод няма да падне за сметка на българския. Защото няма логика да има производство в две съседни държави, обслужващи един пазар. До момента, нито една от двете балкански инвестиции не са обявени на сайта на компанията. За момента изглежда, че Next.e.GO Mobile по-скоро се опитва да покаже мащаб, за да привлече свеж капитал, с които да реализира евентуално част от тях. Ако е такъв сценария, то бъдещето на българския завод е доста несигурно.

Също така предварителните споразумения нямат стойност на подписан договор за строеж и инвестиция. Next.e.GO Mobile може лесно да се откаже от своите намерения. Или пък да свърши по начина, по който стана с Great Wall, дори и по-бързо, предвид факта, че компанията има история бързо да гори наличния капитал. Докато не се видят реалните действия, засега новината за завода в Ловеч остава добро пожелание в гореща политическа обстановка.

The post Next.e.GO Mobile – германската Tesla и завода за електромобили в Ловеч appeared first on TechTrends България.

Да не забравяме, че Google и Uber разработват от години собствени автономни електромобили. За Apple се носят слухове от доста време, че подготвят навлизане и в този сегмент на потребителски системи. Tesla от своя страна е автомобилен производител, но се опитва да вкара доста елементи на управление и работа от технологичните компании. Подход, който наложи Илон Мъск, нейният главен изпълнителен директор и дългогодишен технологичен предприемач.

Новият Seres SF5

Преди да разгледаме двете тенденции, първо да видим, какво представиха Huawei. Електромобилът се казва Seres SF5 и поне отвън не прилича, че е дело на технологичния гигант. Причината е, че самата кола е изработена до голяма степен от едноименния китайски автоконцерн Seres. По-любопитното е, че моделът всъщност не е нов. Seres SF5 е в производство от 2019 г., версията показана на Международното автомобилно изложение в Шанхай е с удължен пробег.

Електромобилът е предназначен за градска среда, като може да измине с едно зареждане до 180 км. При използване на горивен генератор, пробегът може да достигне 1 000 км. Последният е вграден 1.5-литров четирилитров бензинов двигател.

Щипка Huawei в колата

Ролята на Huawei е в технологичната част. Компанията разработва умната система, свързаността на електромобила и озвучаването в купето. Значителна част от софтуера също е дело на китайския гигант. В основната е платформата Huawei HiCar, която позволява бърз достъп до системите на колата безжично, с помощта на умни устройства, като смартфони и таблети. Например, чрез нея, пътниците в електромобила могат да сменят настройките за климатика, без да разсейват шофьора.

Huawei имат известна роля в подобряването на пробега на Seres SF5. Това става, чрез Huawei DriveOne Three-in-One Electric Drive. При него се свързват мотора, контролер за него и редуктор. Те се управляват със софтуер, чиято задача е да оптимизира използването на енергия. Системата е разработена в тясно сътрудничество между Huawei и Seres. Тя е истинският и по-различен плод от партньорството между двете компании, спрямо досегашните в сектора.

Новият Seres SF5 ще се продава не само в шоурумите на концерна, но и в магазините на Huawei. Естествено, говорим само за китайския пазар, като шансовете, електромобилът да излезе на международната сцена са малки засега.

Размиването на границите

Партньорството между Huawei и Seres показва ясно тенденцията, че границите между автомобилните производители и технологичните гиганти се размиват все повече. Автоконцерните все повече разчитат на подобни сътрудничества. Най-елементарните такива са между големите имена в бранша с Apple и Google. Работата между тях обаче опира само в интегрирането на смартфоните в колите и работата с тях от страна на шофьора.

При Huawei, отиваме две стъпки отвъд тази обичайна практика. Първата е, че компанията вече отговаря и директно за системи от колата, като озвучаването например. Макар, изрично да не е споменато, големия таблет, който заема централната конзола на предното табло, също е възможно да е дело на технологичния гигант.

Втората голяма стъпка е в съвместното разработване на системите свързани с директното задвижване на електромобила. Фактът, че носи името на Huawei, подсказва, че технологичната компания има значителен принос в нея.

Практиката до момента

Тези две стъпки, размиват допълнително границите между технологичен и автомобилен производител. Както и затвърждават тезата, че без подобни системи и свързани решения ще са ключови за успеха на новите модели коли. Тук идва и втората голяма тенденция, че създаването на изцяло собствен автомобил, дори и електромобил е прекалено голям залък дори за технологичните гиганти.

Google и Uber използват готови модели на утвърдени производители за своите автономни коли. Huawei опира до задълбочено партньорство в новия Seres SF5. Най-вероятно подобна ще е съдбата и на електромобилът на Apple, който компанията от Купертино разработва от години. Проектът за него не е потвърден официално, но вече има достатъчно индикации, че „ябълковият“ гигант работи по него от доста време.

Единствената по-голяма следа за неговото създаване беше в първоначално обявената, но впоследствие отречена официална информация за преговори между Hyundai и Apple. Идеята беше да се сключи партньорство и двете компании да създадат съвместен модел електромобил. Изтичането на информацията за преговорите най-вероятно доведе до тяхното прекратяване.

Apple работи по свой автомобил поне от 2014 г. Проектът носи кодовото име Titan и е обвит в пълна тайна. Единствените индикации, че е за електромобил е, факта, че компанията наема около 1 000 специалисти в тази област. До 2018 г. няма много развитие по темата, докато Apple не наема ключов инженер от Tesla.

Неизбежен брак?

Проектът на Huawei и Seres показва, как би могло да изглежда едно партньорство между американския технологичен гигант и някой друг автоконцерн. Apple ще се ангажира в разработката на софтуер, интеграция с умни устройства и развлекателна система. Партньорът от своя страна ще поеме грубата работа – шаси, мотор, окачване, каросерия и базовите системи свързани с движението.

Напълно самостоятелното създаване на електромобил е много тежка задача за компания, която няма ноу-хауто в тази област. За разлика от смартфоните, в които Apple навлезе доста бързо в ритъм и за няколко години изчисти развойния процес, веригата от доставчици и производство. Автомобилите са много по-сложни от умните телефони или таблетите.

Затова Apple е много вероятно да заложи на този подход, вместо да се опитва да действа напълно самостоятелно. Същото ще важи и за останалите технологични гиганти, които искат да навлязат в автомобилния сектор. Въпросът е дали електромобилът ще носи бранда на Apple или ще е като Huawei – да се ползва този на концерна. Sony показа прототип, който носи тяхната марка през 2020 г., но той може да се разглежда повече като технологичен демонстратор, отколкото реална заявка за самостоятелно навлизане на пазара.

Tesla е много добър пример за това. На Илон Мъск му отне 18 години, докато производството и продажбата на масов електромобил набере сила. През цялото това време, популярната марка изчистваше проблеми с качеството и темповете на манифактура. Независимо, че не малка част от работата е автоматизирана и Tesla разполага с доста добре оборудвани поточни линии.

The post Електромобилът на Huawei и размиването между секторите appeared first on TechTrends България.

Досегашните регулации в Сан Франциско позволяваха движението на автономните автомобили по улиците на града и в региона. Но само при положение, че зад волана има човек, който да може да поеме контрола в случай на проблем с управлението или отказ на системата. Местните власти са вдигнали това ограничение, като не важи само за Cruise, но и за останалите разработчици на роботозирани коли, като Uber, Google и др. Просто компанията на GM ще се опита да изпревари всички, като първа пусне подобни превозни средства по пътищата.

Големият скок

Това е голямо постижение за автономните коли. Пълното премахване на водача показва увереност в технологията, както на разработчиците, така и на регулаторите. Което ще покаже дали системите са узрели достатъчно за по-масовото им използване. При успех, през следващите седмици и месеци, скоро може да се даде старт на първите реални такси услуги без шофьори.

„Пълното премахване на шофьора е огромно постижение за автономните коли“, коментира Дан Аман, главен изпълнителен директор на Cruise в Medium пост. „До края на тази година, започваме да тестваме нашите коли по улиците на Сан Франциско“.

„Пълното премахване на шофьора е огромно постижение за автономните коли“ Дан Аман, Cruise

Щатът Калифорния беше дал подобно разрешение за определени междуградски пътища, които се превърнаха в тестова площадка на редица компании за автономни коли. Шофирането в градска среда е много по-трудна, ангажираща задача, с куп фактори, които трябва да се вземат предвид.

Cruise и редица други експерти са на мнение, че автономните коли са ключът към решаването на ключови въпроси. Като замърсяването на въздуха, градският трафик, намаляването на инцидентите по пътищата и други.

Кои са Cruise

Cruise са компания, която разработва системи за роботизирани коли. Тя е основана през 2013 г. от Кайл Воут и Дан Кан. Първият е сравнително популярен предприемач в Силициевата долина, като е бил сред съоснователите на стрийминг платформата Twitch. През март 2016 г. Cruise е забелязана от GM и е придобита за официално неназована сума, като сделката се оценява приблизително около 1 млрд. долара. По това време, компанията разполага с около 30 коли, които са оборудвани с тяхната автономна технология.

От тогава насам, дружеството се води като самостоятелно звено на автомобилния концерн. По този начин, Cruise запазва бранда си, но се възползва от ресурсите на GM. Например, нейната автономна технология се интегрира изцяло на електромобила Chevy Volt на концерна. В рамките на една година, те получават 130 нови коли от модела.

Като отделно звено, тя привлича допълнително финансиране. През 2018 г. SoftBank инвестира 2.25 млрд. долара, а Honda ги последва със 750 млн. долара и потенциално още 2 млрд. долара, които ще се разпределят до 2030 г. Покрай целият този капитал и множество нови инвеститори, за главен изпълнителен директор е назначен Дан Аман, доскорошен президент на GM.

The post Cruise започва тестове на автономни автомобили изцяло без шофьори appeared first on TechTrends България.