Роботакситата са ключов компонент в стратегията на Tesla. Милиардерът Илон Мъск нееднократно е подчертавал важността за автономноста на електромобилите. Както и, че пазарната оценка на Tesla ще зависи от това дали ще се развие подобна роботизирана такси услуга. Ако се, тя ще се изстреля нагоре значително, ако ли не – тогава тя ще падне на нула.

Затова пускането на роботаксито и по-важното – сравнението с основния конкурент в сферата е повече от екзистенциално за Tesla. Летвата обаче е вдигната сравнително високо от Waymo, подразделението за автономни коли на Alphabet, който е холдингът на Google. Компанията разполага с по-голяма и развърнат автопарк, работи от няколко години, извършва стотици хиляди курса на месец и използва по-надеждна технология.

Докато стремежът на Илон Мъск да спести разходи по развитието на технологията за автономни коли подкопават усилията му в тази сфера. В същия момент Waymo не поема по такива „преки пътища“ и това му дава неоспоримо предимство между двете услуги. От друга страна, действията на Tesla все повече привличат вниманието на регулаторите относно безопасността на техните системи.

Фалстартът в Остин

Tesla стартира своето роботакси в Остин, щата Тексас на 22 юни. То включва десет напълно автономни коли, базирани на стандартния електромобил Model Y. В рамките на два дни, мрежата се напълни с видеа на новите роботизирани автомобили, които масово нарушават правилата за движение или изпитват други проблеми. За това още на 24 юни NHTSA стартира разследване за техните възможности.

Въпреки всички тези проблеми, Tesla вече подготвя услугата Robotaxi да бъде стартирана в Калифорния и Ню Йорк. Все още, компанията не е получила разрешителни за подобна дейност, но е показателно, че дружеството действа по свой график, без да се съобразява много с регулациите. Разследването на NHTSA може да блокира допълнителното разширяване на услугата, особено ако се окаже, че технологията на компанията не е надеждна.

За да бъде още по-голямо унижението за Tesla, тяхното начинание става обект на разследване в рамките на два дни, докато в Остин, основният им конкурент оперира със 100 роботаксита от март месец. Пътят на Waymo също не е изцяло гладък, но е значително по-успешен, спрямо Tesla.

Частичният успех на Waymo

Waymo не само оперира вече сравнително успешно в Остин и то с десет пъти повече роботаксита, но и в още няколко града. Най-много са в Сан Франциско, щата Калифорния, където компанията има над 600 напълно автономни автомобила. Следва Лос Анжелис с автопарк от над 400 коли, Финикс, щата Аризона с над 200. Най-прясно пусната е услугата в Атланта, където са „десетки“. Waymo оперира с общо над 1 300 роботаксита, докато Tesla още не може да се оправи с 10.

Пътят на дъщерната компания на Google обаче не е напълно гладък, а също има своите трънливи участъци. Waymo беше принудена да изтегли през май почти целият си автопарк, заради проблеми със софтуера, който е допринесъл за два леки сблъсъка.

Отделно, дружеството се опитва по всякакъв начин да прикрие истинският обем на катастрофи, в които участват неговите роботаксита. Фирмата спечели дело срещу пътната администрация на Лос Анжелис за скриване на тези данни, защото са „търговска тайна“. Регулаторът NHTSA е регистрирал 696 инцидента с Waymo в периода 2021-2024 г. Като нито един от тях не е предизвикан от автономната кола. Усилията на компанията в скриването на инцидентите не е добър знак за нея.

LiDAR – вълшебната дума

Основната причина да смятаме, че Tesla влиза в обречена битка с Waymo не е толкова значителната времева преднина на втората компания в роботакситата. До голяма степен, производителят на Илон Мъск се занимава с автономни технологии от близо десетилетие. Проблемът е друг и тя е в избор на основни сензори, които да играят ролята на „очите“ на системата.

Waymo разчита на комбинация от няколко вида системи – камери с 360-градусово покритие, радар и LiDAR. Последното наподобява радар, но вместо радиовълни, разчита на лазери, с които да определи формата, дистанцията и скоростта на заобикалящите ги обекти. При Waymo LiDAR може да осигури надеждна картина на разстояние до 300 метра. Радарът се ползва за по-далечни разстояния и е повече като вторична система. Камерите осигуряват непрекъснато 360-градусово покритие, докато LiDAR-ът предоставя по-голяма прецизност, особено в условия с намалена видимост, като например при нощно шофиране.

Tesla изоставя напълно радарната и лидарна технология, като автомобилите на компанията разчитат изцяло и единствено на камерите. Илон Мъск обявява през 2019 г., че автономно шофиране може да се постигне само с тях, докато другите две системи единствено натежават излишно цената. По това време LiDAR-ите са значително скъпи, поради факта, че са доста нишова технология с ниска степен на производство.

Употребата на камери може да позволи частична автономност – следене на лента, автоматизиран темпомат и др. Но пълна роботозираност носи доста рискове на пътя, особено в по-сложни условия. Електромобилите на Tesla са оборудвани с т.нар. Autopilot, който въпреки името си изисква водачът да бъде готов да се намеси, както и да държи волана. Това не пречи, повечето шофьори да го ползват, като авиационният му съименник и да разчитат изцяло на автоматизираната система.

Крайните резултати са редица катастрофи, не малко от които и с летален край. Част от тях можеха да бъдат избегнати, ако колите бяха оборудвани с LiDAR. Един от тези инциденти например включва обърнат на пътя настрани автомобил в неосветен участък през нощта. Камерата, а и човешкото око ще го види в последния момент, докато LiDAR ще го засече може би на повече от 100 метра и ще реагира.

Наличието на подобни радио и светлинно локационни системи не са 100% гаранция за предотвратяването на произшествие. Но понижават значително риска от такова. Илон Мъск и Tesla решават да не разчитат на тях, с цел спестяване на средства и концентрация върху разработването на по-прецизен софтуер. Проблемът е, че в някои случаи, камерите не предоставят достатъчно видимост, за да може системата да работи достатъчно надеждно.

Технология за оцеляване на Tesla

Остава последният въпрос – защо Tesla толкова много се фокусира върху създаването на автономни коли? Отговорът се крие в инвеститорският потенциал. Ако компанията остане само производител на електромобили, то тя в дългосрочен план ще загуби, заради засилващата се конкуренция. Особено от китайските автоконцерни, които вече я застигнаха по обеми на продажбите.

„Оценката на Tesla е фокусирана основно в автономното шофиране, то е основният източник на добавена стойност“, коментира Илон Мъск. „Това е разликата, компанията да струва много пари или нула“.

Tesla няма пазарни лостове да запази доскорошната си доминация. Компанията разработва от близо десетилетие автономни системи и това я поставя в сходна на Apple позиция. Технологичният гигант прави едновременно голяма част от хардуера и софтуера за своите устройства и така изгражда качествена екосистема. Tesla може да постигне същия ефект, макар и само в рамките на електромобилите си.

Затова е този стремеж към автономност на колите на компанията. Услугата Robotaxi е просто продължение на досегашните усилия и технологии, тъй като стъпва на вече произвеждан серийно модел. Без LiDAR обаче, Waymo може би ще спечели надпреварата не само по количествени, но и по качествени показатели.

The post Tesla в обречена битка с Waymo за роботакситата appeared first on TechTrends България.

Tesla е един от положителните примери. Компанията изпитваше огромни трудности и години наред се бореше да добие мащабите, а сега и качеството, на големите авто концерни. Покрай златната треска за електромобилите, се нароиха десетки стартъпи свързани с новата и перспективна ниша. Някои от тях като Nikola предлагаха революция, а други – просто алтернативни варианти, фокусирани повече върху достъпност.

Докато Tesla разполагаше зад себе си огромен финансов гръб в лицето на Илон Мъск и други инвеститори, останалите нови играчи нямат този лукс. Затова дали изненадващо или не, повечето от тях започнаха да фалират. Последната една година пазарът е залят от банкрути на подобни фирми. До голяма степен това е здравословно и се изчиства сектора от по-слабите и неконкурентни фирми. Отказът на Apple от техния проект за електромобил е по-големия сигнал, че електромобилите не са толкова лесни за правене, нито за продаване.

Tesla или General Motors

Стив Джобс винаги е искал да променя начина на живот на потребителите. В което автомобилът играе голяма роля в нашето съвремие. Ексцентричният съосновател на Apple дори е имал идея да придобие General Motors „за жълти стотинки“ по време на финансовата криза през 2008 г. Тя отпада, поради опасения, че може да навреди на имиджа на компанията и в стремеж да се поддържа инерцията около iPhone.

Кончината на Джобс не поставя край на амбициите на технологичния гигант в автомобилното строене. Новият главен изпълнителен директор на Apple Тим Кук подновява проекта през 2014 г., след като компанията търси алтернативни източници на приходи. Критика има още от началото, най-малкото защото маржовете в автомобилния сектор са много по-изпилени от потребителската електроника. В същия момент се изискват огромни инвестиции за производство.

Преди да започнат работа по собствен електромобил, Apple напълно сериозно са обмисляли да придобият Tesla. По това време, компанията още се опитва да убеди инвеститори и потребители, че нейните модели са качествени и си заслужават парите. Проведени са серия от срещи с Илон Мъск, но преговорите се разпадат на много ранно ниво. Bloomberg не посочва причината, но вероятно заради вътрешна съпротива в Apple. Възможно е и самият Мъск да не е искал да се разделя още с Tesla.

Кола с ябълков механизъм

След което започва проект Titan – вътрешното кодово име за разработката на кола на Apple. Вътрешната съпротива продължава с още по-голяма сила, заради критиците, че това не е правилния сектор, в който да се развива компанията. Борбата не е само сред мениджърите, но и в новия екип, който се формира. Спорове какво да включва „ябълковата“ кола има още на ниво чертежи. Дали да е автономна, до каква степен, дали да е микробус, SUV или традиционен седан и др.

Експериментират се с всякакви налудничави идеи. Сензорни екрани, които се закачат на тавана с щипки, външни микрофони и много други. Apple продължават да наливат пари и да разширяват екипа. В един момент, идват толкова много кадри от конкуренцията, че Илон Мъск публично ги осмива, че са „гробището на Tesla“ – все с хора, които милиардерът е уволнил преди това. За две години проектът не достига доникъде и отново се връща на масата идеята за придобиване. Сред целите е McLaren, както са водени разговори за разширени партньорства с BMW и Mercedes-Benz.

През 2016 г. отново започват спорове как да се развива проекта. Боб Манфийлд убеждава ръководството да се остави самата кола на заден план и Apple да се фокусира върху развитието на революционен софтуер за автомобили, който да се лицензира след това на концерните. Най-вече такъв за постигане на пълна автономност. Отново противоречия попарват и тази идея, която достига само фаза тестове на отделни системи закачени на SUV на Lexus.

Краят на „титана“

Apple се опитва по всякакъв начин да реализира дори частица от проекта Titan до пазара. Най-базовите системи за автономност не привличат интереса на автомобилните концерни. Самостоятелна „ябълкова“ кола няма дори на ниво груб прототип. Остават съмненията дали някога Apple е имала дори готов чертеж, около който не само ръководството, но дори и екипа да са се обединили, че е желания електромобиил.

В рамките на десетилетие не е постигнато абсолютно нищо. Затова, в края на февруари 2024 г. Кук събира цялото автомобилно звено от над 2 хил. души и обявява, че проект Titan се закрива незабавно. Повечето инженери са освободени, някои са пренасочени към по-актуалното в момента AI подразделение на Apple.

Грубите изчисления на Bloomberg са, че технологичният гигант е инвестирал средно по 1 млрд. долара на година вътрешна разработка за своята кола. Към тях се добавят още стотици милиони на външни подизпълнители за чипове, сензори и др. На база на тези данни може да изчислим, че Apple е прахосала над 10 млрд. долара и дори 11 млрд. за десет години за проект, който закрива безславно.

Чистилището на електромобилните стартъпи

Последните 12 месеца се явявят като истинско „чистилище“ за електромобилни стартъпи. През февруари 2024 г. британската компания за електрически камиони Arrival обявява банкрут, след като години наред търпи само финансови загуби. През 2021 г. и 2022 г. тя отчита негативен резултат от 1 млрд. долара. Въпреки опитите за преструктуриране, загубата намалява, но не се увеличават миниатюрните приходи. Заемите през 2023 г. не помагат и това поставя Arrival в позиция да обяви банкрут.

Списъкът за последните 12 месеца започва да се натрупва. Шведският производител на електрически камиони Volta влиза в процедура по несъстоятелност. При това заедно с друг стартъп, който трябва да произвежда батериите за него – Proterra. Американската компания за електрически пикапи Lordstown също излиза в несъстоятелност и дори трябва да плати на финансовите регулатори в САЩ 25 млн. долара за разследването на фирмата.

Китайските компании също не са застраховани от „чистилището“ на стартъпите. WM Motors също влиза в процедура по банкрут в края на 2023 г., а в началото на настоящата това прави и Human Horizons. Подобно на Volta, като скачени съдове започват да окапват и стартъпи за батерии и зарядни станции. От първите, примери са Britishvolt, Blackstone, Alelion и EnerDel, докато от вторите банкрутира Charge.

С български привкус

Двете най-големи или по-скоро най-шумно обявени чуждестранни инвестиции в България за последните две години са свързани точно със сектора на електромобилите. Германската Next.е.GO обеща да построи голям завод за електрически коли в Ловеч. Въпреки, че голяма част от първоначалните процедури бяха задвижени, компанията така и не пристъпи към истинското изпълнение на проекта.

Още тогава от TechTrends изразихме опасения, че Next.e.GO е поела прекалено много ангажименти (за четири завода), но няма налични средства да ги осъществи. Амбициите на компанията бяха да излезе на борсата по един или друг начин и след това с набраните средства да започне да ги реализира. Next.e.GO не успява да постигне това и затова в началото на март обяви банкрут. С което почти сигурно слага край на изграждането на завода край Ловеч.

Предвид обстоятелствата и тенденциите е много вероятно и другата голяма инвестиция обявена през последните две години в България да не успее да се реализира. Става дума за Avesta Battery and Energy Engineering (ABEE) – малко позната белгийска компания, основана през 2019 г. от професор Ношин Омар. Тя има два завода в Белгия и Северна Македония с общ капацитет от около 10 хил. батерии на година. В края на декември 2023 г. тя обяви, че ще строи производствени линии в Стара Загора Стартъпът, подобно на Next.e.GO, си е поставил амбициозната цел да развие още 25 проекта. Засега няма новини, нито информация за финансовото състояние на ABEE, но предвид досегашните индикации в целия сектор, надеждите българския завод да се увенчаят с успех са малки.

The post Тежестта на електромобила appeared first on TechTrends България.

Вече е повече от очевидно, че тези гръмки изказвания са нереалистични и напълно илюзорни. Краят на надеждите за автономно бъдеще на двете компании е факт. Lyft продаде своя проект през април тази година на Toyota за 550 млн. долара. Докато Uber го аутсорсна на щатския стартъп Aurora и отделно ще инвестира милиони в него за развитието на автономните коли.

Някои експерти вече предричат края на напълно роботизираните автомобили. Тоест, тези превозни средства, които ще могат да се движат изцяло самостоятелно без никаква човешка намеса. Техните аргументи са, че са изключително скъпа технология. Освен това, тя няма да може да се раздели напълно с шофьора, като човешкия надзор ще бъде задължителен, според тях.

Тези развития са важни не само, заради мечтата на много футуристи за разгръщането на подобни автономни системи. От тях зависи и бъдещето на бизнес модела на Uber и Lyft. Преди пандемията, двете компании признаха, че с настоящия те никога няма да могат да излязат на печалба, като надеждата им е в развитието на автономните коли. Технологичните гиганти вече се опитват да намерят нови модели, като вече вдигат активно цените за своите услуги.

Скъпи технологични мечти

Причините за продажбата или изнасянето на разработката на автономни коли на Uber и Lyft е една и съща – тя се оказа прекалено скъпа. Компаниите наляха милиарди долари, като резултатите до момента са противоречиви. Още от самото начало Uber няма късмет с автономните коли. Забрана от щата Калифорния и отнемане на лицензите на роботизираните автомобили е последвана от преместване на операциите ѝ в Аризона. Там се стига до фатален инцидент с пешеходка през 2018 г.

Точните разходи на Uber по програмата ѝ за автономни коли не са известни. През 2019 г. тя е изразходвала по 200 млн. долара на тримесечие по проекта. В предходните период програмата е гълтала по 20 млн. долара на месец. Отделно, Uber разполагаше и с такава за роботизирани камиони. Инвестициите там са около 1 млрд. долара, като проектът е спрян през 2018 г. Uber продава цялото си звено за автономни коли на Aurora в сделка, която се оценява на 4 млрд. долара. Технологичният гигант обаче инвестира 400 млн. долара в новия собственик, с което придобива 26% дял от него.

Разходите на Lyft по това перо не са точно известни, тъй като влизат в общите такива за развойна дейност. През 2019 г. те са надминали 1.5 млрд. долара, през кризисната 2020 г. са малко над 900 млн. долара, а през 2018 г. са в рамките на скромните 300 млн. долара. Lyft инвестира във времето за придобиването на компании с технологии, които да им помогнат в разработката на роботизирани коли.

Крайния резултат е, че технологичният гигант продава своето звено за автономни автомобили на Toyota за 550 млн. долара. Японският концерн беше сред един от партньорите в начинанието. Сделката е показателна за бъдещето на Lyft, защото е само в кеш, като почти половината сума се изплаща веднага, а останалите в рамките на пет години. Което означава, че технологичният гигант се отказва изцяло от амбициите за автономно бъдеще, а нуждата от свежи средства е остра.

Човек зад волана

Амбициите на Uber и Lyft бяха да създадат автомобили, които да са напълно роботизирани. Тоест, те да бъдат Ниво 5 на автоматизирано, при което да няма нужда от никаква човешка намеса по време на пътуването. Идеята на двете компании беше да премахнат шофьорите от уравнението на бизнес модела им, чието заплащане изсмуква значителна част от техните приходи. С други думи, да се превърнат в първите дружества, които да оперират с изцяло роботизирани таксита.

Критиците са на мнение, че поне в средносрочен това ще е много трудно постижимо. Дори при самолетите, полетът се осъществява под зорки поглед на поне двама пилоти, независимо, че през повечето време работи автопилота. Най-сложната маневра е излитането и кацането, което макар, че може да се осъществи от бордовия компютър, то се извършва от екипажа.

Причината е, че независимо колко е прецизна машината, тя не е застрахована от допускането на грешки. Има и допълнителен страх, че при извънредни и определени ситуации, човешкият фактор може да вземе по-правилно решение, за минимализиране на щетите. Последната бариера е чисто регулаторна, но за нея се знае от самото начало на разработването на автономни коли.

В търсене на нова-стара идентичност

Uber и Lyft признаха през 2019 г., че техния бизнес модел никога няма да излезе на дългосрочна печалба. Единствената им надежда, в тогавашните документи за излизането на двете компании на борсата е в трансформацията на дейността им в предоставянето на роботозирани такси услуги. Uber и Lyft подкрепиха това с кумулативни оперативни загуби за 2019 г. в рамките на над 10 млрд. долара.

Странно, но коронавирус пандемията им даде нова надежда – те се ориентираха от превоз на пътници, към доставки на храни и други продукти. Това им позволи да се ориентират правилно в момента, в който голяма част от света се беше изолирал по домовете си. Големите разходи по автономните коли, губещия модел с пътническия превоз пресушаваше с опасни темпове финансовите резерви на Uber и Lyft. Тези фактори, в комбинация с новите възможности, са най-вероятната причина, те да се разделят със своите роботизирани мечти.

Виждаме и първите плодове от изцяло новата стратегия на двете компании. В почти перфектен синхрон, те признаха, че в рамките на година цените са скочили с 37%. Обяснението им е, че това е повлияно от по-малкия брой шофьори, които ползват приложенията и осъществяват превозите. Това е логично, защото точно пандемията сви рязко не само желаещите да пътуват, но и да шофират.

Ръстът на цените може да се окаже дългосрочен, защото Uber и Lyft ще се опитат да излязат на по-стабилна печалба, те трябва да променят някой или няколко от параметрите на своя бизнес модел. Освен търсенето на нови източници на приходи, това ще включва и оптимизиране на настоящите.

Във всички случаи, Uber и Lyft се простиха със своите илюзии за автономно бъдеще. Първата компания си запази някакво участие в подобен проект, но неговото развитие няма да е изцяло в ръцете ѝ. Отделно амбициите им те да поемат почти целия пътнически автомобилен трафик, като елиминират необходимостта да притежаваш автомобил в голям град се изпаряват напълно.

The post Автономната илюзия на Uber и Lyft appeared first on TechTrends България.

Досегашните регулации в Сан Франциско позволяваха движението на автономните автомобили по улиците на града и в региона. Но само при положение, че зад волана има човек, който да може да поеме контрола в случай на проблем с управлението или отказ на системата. Местните власти са вдигнали това ограничение, като не важи само за Cruise, но и за останалите разработчици на роботозирани коли, като Uber, Google и др. Просто компанията на GM ще се опита да изпревари всички, като първа пусне подобни превозни средства по пътищата.

Големият скок

Това е голямо постижение за автономните коли. Пълното премахване на водача показва увереност в технологията, както на разработчиците, така и на регулаторите. Което ще покаже дали системите са узрели достатъчно за по-масовото им използване. При успех, през следващите седмици и месеци, скоро може да се даде старт на първите реални такси услуги без шофьори.

„Пълното премахване на шофьора е огромно постижение за автономните коли“, коментира Дан Аман, главен изпълнителен директор на Cruise в Medium пост. „До края на тази година, започваме да тестваме нашите коли по улиците на Сан Франциско“.

„Пълното премахване на шофьора е огромно постижение за автономните коли“ Дан Аман, Cruise

Щатът Калифорния беше дал подобно разрешение за определени междуградски пътища, които се превърнаха в тестова площадка на редица компании за автономни коли. Шофирането в градска среда е много по-трудна, ангажираща задача, с куп фактори, които трябва да се вземат предвид.

Cruise и редица други експерти са на мнение, че автономните коли са ключът към решаването на ключови въпроси. Като замърсяването на въздуха, градският трафик, намаляването на инцидентите по пътищата и други.

Кои са Cruise

Cruise са компания, която разработва системи за роботизирани коли. Тя е основана през 2013 г. от Кайл Воут и Дан Кан. Първият е сравнително популярен предприемач в Силициевата долина, като е бил сред съоснователите на стрийминг платформата Twitch. През март 2016 г. Cruise е забелязана от GM и е придобита за официално неназована сума, като сделката се оценява приблизително около 1 млрд. долара. По това време, компанията разполага с около 30 коли, които са оборудвани с тяхната автономна технология.

От тогава насам, дружеството се води като самостоятелно звено на автомобилния концерн. По този начин, Cruise запазва бранда си, но се възползва от ресурсите на GM. Например, нейната автономна технология се интегрира изцяло на електромобила Chevy Volt на концерна. В рамките на една година, те получават 130 нови коли от модела.

Като отделно звено, тя привлича допълнително финансиране. През 2018 г. SoftBank инвестира 2.25 млрд. долара, а Honda ги последва със 750 млн. долара и потенциално още 2 млрд. долара, които ще се разпределят до 2030 г. Покрай целият този капитал и множество нови инвеститори, за главен изпълнителен директор е назначен Дан Аман, доскорошен президент на GM.

The post Cruise започва тестове на автономни автомобили изцяло без шофьори appeared first on TechTrends България.